2005年10月  HUMMER ESSAY 2005年11月      

頓挫していた502の作業再開と、バイパーの作業再開です。
バイパーのほうは、最近CCV編集長から紹介された当方の大学の後輩（最近知りました）が色々作業を請け負ってくれる事になりました。この方は、当方が2年までいた自動車部のガレージ横にあるMECと言う同好会に所属しておりました。当方は、大学の自動車部に求めていた物は『柔軟体操』『校歌』『応援歌』を覚えて、だらけた先輩のお守りをする物ではなく、機械としての自動車に興味があったので、隣でホバークラフトを作ったり楽しそうな活動をしているMECの方が興味を持っておりました。その後、自動車部はあまりにも稚拙な上級生が原因で辞めて、その後、叔父の勤める当時日産系のディラー権を持った老舗修理工場（現在は足立区でボルボのディラーになっている）でアルバイトを始めました。ココで熟練の職人さんに叩き込まれた事は自動車部の無駄な時間とは異なり、現在の趣味には余るほど役に立っています。将来ココでボルボを買うのが当面の恩返しかと思いますけど、ボルボには全く興味が無いです。どなたかボルボを買おうとしている方は、当方の代わりココでボルボを買ってください。
バイパーの回りには、外されたHUMMERの足回り等の重量物から、内装材とか、オーナから見捨てられたパーツが山になっていて作業の邪魔になるので、一旦バイパーを外に出して、先ずは、片付けとバイパーの洗車をしました。これ以降の作業計画は後輩に任せます。
502は組み立ての計画を以前から練っていたので、一旦、台車に載ったフレームを引き出し、フレームを洗浄。次に台車にはフレームが置いてあるだけなので、フレームが台車から落ちないようにフレームにストッパーを取り付けました。今まではフレームが台車の上でずれても人力で元に戻すことが出来ましたが、今後パーツを組み込んで重量が増すと洒落にならないので、転落防止のストッパーを作成しました。予定ではフレームに足回りを組んでエンジンを載せる前に、タイヤを取り付けておきたいのですが、持ち上げたボディの下をタイヤがついたままだとリジットラックが邪魔で、下にフレームをくぐらせる事ができません。そこで、鉄骨を調達してボディを載せる枠を作成しました。簡単に言うとタイヤを付けた状態でもフレームを入れるために、ボディの外側にリジットラックを置けるようにする物です。溶接機は調子が良いのですが、当方より断然ヒロシ君のほうが溶接の腕は良いので（それでもプロから観たらマダマダかもしれません）当方は設計と切断を担当。後で後悔しない様にかなり丈夫な物にしました。この作業だけで邪魔なので将来的に再利用はしないと思いますけど、真ん中にチェーンブロックのフックでも取り付けるとリフトが無い当カレージの場合は、ボディリフトをする時には便利かも。。。でも場所が無いから多分処分になるでしょう。
今週、HUMMERをぶつけてしまいました。土曜日に静岡県浜松で行なわれた希少4輪駆動車のミーティングである『コレクターズ・ミーティング』に行ってきました。（以下コレミ）浜松まで案外時間が掛かったので、本当は一成さんにでも挨拶に寄ろうかと思ったけど、時間が無かったのと、どうせ再来週の忘年会（参加希望者は松原さんに連絡してください、場所は浜名湖です）で合えるだろうと思いパスしました。このミーティングには、他のご縁で知り合いになった方々も沢山おりますので、今まで何回か参加しましたが最近は当クラブのミーティングと重なってしまい参加できませんでした。このミーティングはラダニーバーのクラブの方が中心となっており、懇意にして貰っている代表はイタリアの会社に勤務しているため、ミーティングに行かないと中々お会いする事が出来ません。更に当方が何でも『赤』に塗ってしまう奇行の手本になっている方で、当方より徹底して使い古しはモチロン新品でも直ぐに分解してO.Dか迷彩色に塗ってしまう『隊長』が参加します。この方を慕って集まる名古屋方面の方々にも、日頃お世話になっているので、皆さんが一同に集まる『コレミ』は楽しめます。
昼間から血中アルコール濃度を上げている方や、オフロード走行をしている方もいて、それぞれ自分流の楽しみをしております。期間は土日の2日間で日曜日にはCCV編集長と佐藤画伯そしてランドマップも参加するので一泊したかったのですが、先日『早くやれ』命令が出ているのと、年末は若者であるヒロシには色々と予定があるので、日曜日の作業は欠かせないので今回は土曜日だけの参加にしました。現地は中々の山奥で、土曜日の23時半に現地を出て細いくねくねした山道を走っていると、大きなイノシシが突然飛び出し道路を蛇行して走り回り回り始めました。ビックリしてブレーキを踏んでいると、更に小さなイノシシが後を追うように3匹飛び出してパニック！直進すると轢きそうなって、やむなく右にハンドルを切ったので、右横に並ぶガードレールにガリガリ・・・・・あらら・・。当たった瞬間はHUMMERが少しずれながら結構いい音がしました。暗がりで車体を見ても一体何処が当たったか解らないので、高速に乗ってからSAに停めて見ても車体の一部に白い筋が見えているだけで他はなんともなっていません。SAでも暗いのでそのままガレージに戻り、翌日明るい所で見ると大した事無く、ペンキの状態からして当たったのはスキッドプレートとバンパーらしく、ドアには相手側のペンキが少し付いているだけ少し擦ったら消えちゃいました。あのショックと音では重症を覚悟しておりましたが、アルミボディは案外丈夫でした。
コレミに参加してた方々の中にH1オーナーがいらっしゃいました。当日はジムニーでの参加でしたが、MBのグループの方々がH1を見学している時に、当方のH1を見て『違うなぁ〜』とブツブツ言ってて、挙句の果てに『これガソリンですか？』と聞かれました。少し話を聞くと『自分のはココが。。。。』と言い出したら、隣にいた友人らしき人が『お前ハマー持ってんの？』と言い出し、更に話を聞くと『これと同じ形だったんだけど嫌いだから（悪かったね〜ぇ）屋根切って2ドアにしちゃった』と暴言！あまり詳しくは話をしませんでしたが、何が何だか良く解りません。ちなみに当方が『石飛』と知ったら『あんた知ってるよー』とも言われました。友野サンからブレーキパッドを買った事があるそうです。口数の少ない方なので、あれこれ質問しても失礼なので名前も聞きませんでした。そんな訳で年式も94か95です。
ランドマップはコレミに参加するために、土曜日の夜中に出発して八王子バイパス辺りで当方とすれ違ったらしいです。しかし、その一時間後にラジエーターがパンクしてしまい、ヒロシにSOSを出してヒロシが引き取りに行ったそうです。その頃は当方もガレージに着いて寝ていたので、電話が来ても絶対に行かなかったと思います。

2005.11. 24.   石飛 毅氏

昨日と本日の２日間、茨城県城里町にある　財団法人日本自動車研究所　城里テストセンター に行ってきました。
沢山の方らかメールを頂いてて返事を出せなかったのはそのためです。目的はスカイオートがH１のブレーキテストを受けに行くというのを聞きつけ、『絶対に迷惑を掛けないから』という条件で同行させて頂きました。当日、スカイオートの村上さんは何時に無く不安そうでした。理由はスカイオートの事前調査では、このテストは非常に難易度が高く、今までにH2でブレーキテスト受けた方々から、項目によっては『合格性能のギリギリだった』とか『もうやりたくない』と言う意見が多かった様です。皆さんの予想ではH2よりH1は車重が更に重いので、合格は無理とも言われたそうです。実は陸事でも『厳しい試験』とも言われたそうです。さらに不安な要素としては、ブレーキテストの色々なノウハウを伝授して頂いたのですが、それを聞いたら益々『そりゃ〜大変だ』と言う物ばかりだったようです。当方も行きの車中で色々聞いて見ると、スッカリ自信がなくなり『どうにか成るさ』としか言えませんでした。
少しバックグランドを紹介します。日本のブレーキの試験は国土交通省が定めた『TRIAS』と言う試験方法で行われております。この試験方法はEUの試験方法を参考にして作成されています。これは試験方法であって、判定基準は技術基準の要件に規定されております。しかしHUMMERの生産国であるアメリカの試験方法とは異なるため、総重量が3.5ｔを超える場合に必要なブレーキテストはこの試験方法に基づいて行い、試験結果が基準値をクリアーしている事を証明しなくてはなりません。試験方法は用途別に『乗用』と『貨物』があって詳細が異なるため、どちらか厳しい方で兼ねて一回の試験で済ませる事が出来ません。従ってテストは『乗用と貨物』を別々に行います。ヨーロッパ車では3.5t超えの場合でも試験は必要ありません。また、アメリカ車でもメーカーが発行した『技術合書』があればOKには成りますが、アメリカにはその試験を行う機関が無いそうで、日本に入っているH2も全てこのブレーキテストの成績書添付して予備検査または登録をしているそうです。例外は、その固体がヨーロッパで登録された車検証（同等品）があると、ブレーキテストが免除になる可能性もあるそうですが、定かではありません、白黒は実際に登録して見ないと解りません。このように登録には色々グレーな部分があるため、今後安心して継続的に登録を行うには明快なブレーキテストを行い、成績表を添付する事が一番間違いの無い方法な様です。
テストを行う財団法人日本自動車研究所 http://www.jari.or.jp/（JAPAN AUTOMOBILE RESEARCH INSTITUTE 以下JARI）城里テストセンターは以前は谷田部にありましたが、コースの中央をつくばエクスプレスが通ったために、今年の10月5日に移転されました。谷田部のテストコースは、40年ほど使われていたバンクの付いた周回コースが雑誌などに良く出ていたし、TOYOTA 2000 GTが色々な記録を作り国産車の性能を世界に示した事でも有名です。現在、谷田部には衝突試験を行う施設が残っている程度で、殆どが城里テストセンターに移転されているようです。このセンターの利用者は、個人、2・4輪メーカーと非常に巾が広く、利用状況も常に満杯だそうです。従って、今回の様にテストをJARIに申し込んでJARIがコースを使う場合にも、他の利用者と平等に申し込み順で、スケジュールに組み込まれます。従って、ブレーキテストはさほど頻繁には無く、『ブレーキテスト』自体は有名ですけど殆ど行なわれていないのが実態です。
ココではメーカーが秘密テストで使う事も多いらしく、偶然でも他のテスト車を見ることが出来ないようにレイアウトが上手くされております。ちなみにスカイオートにも『見られたらまずいテストですか？』と聞いてくれました。また、秘密保持には厳重で、今何処のメーカーがテストしているか聞いても教えてくれそうにもありません。しかし食堂の予約表に『YAMAHA様20名』とか『日本フルハーフさま4名』とか書いてあるし、飯を食っている人は会社名の入った作業着を着ているので直ぐにバレます。
城里テストコースは先にも書いたように『つくばエクスプレス』代替用地として茨城県が移転費用を出したそうですけど、谷田部のコース周辺は『つくばエクスプレス』のお陰で便利な宅地になってしまったので、茂木サーキットに近い山の中にテストコースを作って移転させた茨城県は、コース移転費以上に儲けがあったんじゃ無いかと思うのは考えすぎでしょうか？
先ず到着して試験官にご挨拶。H1は、数日前にスカイオートが持ち込んでおりますので、静的試験を終わらせてありました。2日間で動的試験を行ないます。H1の中には既に測定器が設置されていたので一応中を見学。追加されている計測器は光電菅式速度計、減速度計、ブレーキを踏む力を測る圧力計、ブレーキを踏んだ瞬間に入るスイッチが取り付けられ、これらのデーターをまとめて時間軸を合わせて表示して、ログを取る事が出来るデーターロガーが積載されており、いかにも試験するぞと言う雰囲気でイッパイでした。施設内の至る所に『撮影禁止』の表示があるので、写真を撮っても良いか聞いた所、自車関係と公表されている事であれば良いと言われたので、撮影しました。他にも色々撮影したかったのですが、この後、そんな余裕は全くありませんでした。初日のテストコースは全長1.5kmの総合試験路で、まるで滑走路！試験官が準備をしている間はとりあえず見学。試験官はテストドラーバー、データー集計、車体計測等、そして全体管理判定の計4人体制。車体以外の測定は、風向風速、温度です。先ず、試験前に小野測器製の光電菅式速度計の校正作業。白いテープを50m間隔で張ってゆっくり走行して校正を行ないます。その後、ブレーキの温度を測定してからブレーキのウオーミングアップ走行を開始します。ココまでは順調そのもの。。。しかしウォーミングアップ走行から帰ってきた時点で問題発生。（内容は色々問題があるので書けません。）オリジナルのままではテストが行なえない構造上の問題が発生。。試験官と色々相談した所、このままではとても試験が出来ないので、試験が出来るような対策をしても良いと言われたので、JARIの整備工場をお借りして対策をさせてもらう事にしました。スカイオートとブレーキの構造をおさらいして、限られた工具で出来る改造を考えて若干博打的な改造を行ないました。これで駄目だったら、もう帰るしか有りません。改造を行いテストコースに戻ってテストをしたところ、改造が適切だったらしく試験が再開出来るようになりました。モチロン試験が終わるまでこの部分は終始ドキドキでした。試験の項目はあまりにも多すぎて覚え切れませんでした。エンジンを止めてブレーキを掛けたり、サイドブレーキだけで停めたり色々あります。1つの試験が終わる度に『合格です』と言われた時はホッとして、『もう一度』と言われるとガッカリ。精神的には結構辛い物があります。肉体的な作業としては、重りを載せたり降ろしたり色々やりました。
初日は照明が点いても試験を続けて頂きましたが、時間が遅くなり試験項目の半分以上を残したまま終了。宿泊は併設の宿泊施設に泊まりましたが、普段には考えられない早い時間の食事に2人とも翻弄しましたが、疲れていたのか結局9時には寝てしまいました。
2日目のコースは『低μ路』要するに摩擦の低い路面がある試験路です。この試験路はスプリンクラーがあって路面を濡らす事が出来ます。コースにムラ無く一面に水の膜を張る舗装の平面度は見事です。念のため半分以上試験が残っているので、試験官に『終わらない場合は？』と聞いたところ、『もし終わらない時には次の日程は3月先です』と言われて『ガーン！』。時間短縮のために試験項目にあるブレーキラインのカット、復帰作業は迅速に行い、試験官が行なう雑作業を積極的に手伝う事で辺りは闇になってしまいましたが、試験は2日間で無事終了する事が出来ました。もちろん全項目無事？合格しました。本当は苦労した部分を詳細を書きたいのですが、今まで経験された方々のノウハウですから、それをココに書くことは失礼なので控えます。
ブレーキテストは非常に細かいテストです。テスト結果は全てセンサーの信号を機械的にプリントアウトされるので、試験結果を誤魔化したりすることは全く不可能です。車体の状態はモチロンですが、その外にも障害要素は沢山あります。神頼みな部分としては天候です。試験はドライテストが中心ですから雨が降ったら即刻中止です。風が強くても中止です。全てのテストはブレーキが100℃以下にならないと行えないので、気温が高い時は冷却待ち時間が長くなりますので終わらない事が考えられます。また実際にハンドルを握るドライバーの技量と車体との相性にも大きく左右されます。
今回我々のテストは車体以外は全て運が良かったと言えます。2日とも晴天ほぼ無風、気温は低いのでブレーキは良く冷えました。テストドライバーは経験豊富で個性のあるABSの特徴を掴んでくれてドライバー起因の再テストは殆どありませんでした。これらの1つでも上手く行かないと『次回は3ヵ月後』その『3ヵ月後』に雨だったら、また『3月後』と永遠と終わらない事も全く無いとは言い切れません。ブレーキテストは運と技量と判断力が全て噛みあわないと達成できません。だから皆さん口を揃えて『2度とやりたくない』言うのかもしれません。
2〜3週間後に発行される試験成績書（40ページ以上あるそうです）が届いてからH1の新車登録が正々堂々可能になります。モチロン不具合のあった部分はキチンと対策して登録しないと駄目ですね。あと2年で生産が終わる予定のH1ですが、中古以外に選択の巾が広がった事になります。テストの費用ですが、一項目で（乗用、貨物のどちらも）約200万円だそうです。JARIの人の話では、今回使ったコースを一日借りるだけで40万円と言ってました。立ち会ったのは2日間だけですけど、静的試験、レポート作成などの経費を合計すると赤字だそうです。落ちたら高額検査費がパーになるどころか、登録できないH1を買った人は大損ですから、皆が喜ぶ今回の合格は素直に喜ばしい事でした。モチロン登録できても当方は新車を買えません。
合格祝いにステーキ屋に行ったら面白い物を見つけました。手を擦っているだけで『水』→『石鹸』→『水』→『ドライエア』が出て手を洗える『自動手洗い器』です。こんなの一度も見たことがありません。

2005.11. 21.   石飛 毅氏

ヒロシ君が、久しぶりに来ましたので、ガンちゃんの整備を再開しました。
先ずはブレーキラインの入れ替えを行いましたが、２人でやると効率が良くてブレーキフルードの消費も少なくて済みます。しかし、来週、一旦馴染んだ後に再度エア抜きを行います。各部が馴染んだ後にもう一度やるほうが確実です。これは現在バイパーのエンジンマネージメントを検討してくれている方も当方と同じ意見で、必ず一日置いてからこの方もエア抜きをしてるそうです。ガンちゃんはエンジンを乗せ換えて時間が経っているのですが、昨年のもらい事故のお陰で、走行距離はやっと慣らし運転が終わった程度なので、各部の点検を行いました。ヤハリ各部の馴染みとかがあるので、ラジエーターのゴムホース等はクーラントが滲んでいる部分もありましたので増し締めし、クーラントを補充しました。
以前、オークションでH1のマニュアルが大量に出品されてて、当方が入札しましたが、当方の入札価格を上回る入札をされた方がおりまして、当方は落札できませんでした。この入札者は野澤さんでしたが、先週、野澤さんは落札したマニュアルをドーンとガレージに持って来てくれました。。。。ありがたい話です。マニュアルはCD化されており、全て持っておりますけど、一度に数頁見るときとか、比較する時には紙媒体のマニュアルは便利です。落札した中には、OEM用のマニュアルとか、HUMMER用のパーツカタログなどもあり楽しめます。マニュアルの他には、海外の艤装を施したH1の写真もあり楽しめます。資料の中には、リコールまでは行かないトラブルレポートもあり、トラブル内容対策等があって大変参考になります。

当方の行動範囲の燃料の価格が一段楽しております。一時期は軽油も１００円を超えている所もありましたけど、100円を下回っております。ガソリンの価格も同様に落ち着いていますね。その代わり、ガレージの石油ストーブも遂に使用開始したために、灯油の値段を見るとびっくり！楽に一缶1000円を超えているじゃないですか。昨日見た看板は1200円でセルフでも1150円です。これでは、寒い時には一日で一缶以上使う今までの消費量では、ガレージのランニングコストが増えてしまいます。そこで省エネ作戦を打ち出しました。先ず、ストーブの火力は一番小さくして使用する。シャッターが開いている時はストーブを点けない。ツナギの下にインナーを着る。足元が冷えると体感温度が下がるので、レッグウォーマーを履くという方法です。インナーは以前酒田のホームセンターで買った薄いキルティングの奴があるのですが、一枚しかないので、カインズホームに行って見たところ、サイズはXLまでしかありません。普段ツナギは4Lを着ているので、無理を承知で試着しても、強烈に股に食い込んで我慢できません。背中には伸びる素材がが入っているのですが伸びきっていました。よせば良いのにしゃがんで見たらプチッと音がしました。これでは小さすぎるので、インナーは作業着専門店に行くか、ネットで探せば何処かにあるでしょう。しかし男性用のレッグウォーマーは中々見当たりません。とりあえず今週は、スナップオンの腕カバー（村役場の戸籍係のおっさんが腕に付けている黒い奴）があったので試しに履いてみた所、さほど厳しい寒さではないためか、効果抜群です。日が暮れてもストーブが要らないくらいです。
でも、今日はストーブを点けました。理由はヒロシは未対策で足元が無防備だったかったからです。当方も履いた物が腕用なので、細く尚且つ短かいのでフクラハギの一番太い所を超えられないので、段々下がって女子高生のルーズソックスの様になってしまいます。それでも、今の気候程度だと乗り越える事が出来ます。長い靴下を履けばいいのですが、ピッタリしているより、レッグウォーマーの方が空気が溜まるので保温効果は抜群です。レッグウォーマーの利点は、ツナギやアンダーとかはしゃがむと裾が上がってしまいますけど、レッグウォーマーはランチョのショックアブソーバーの様に伸び縮みしても、ツナギと重なっている部分の寸法がある程度あれば足が外気に触れないので、寒くはありません。膝に擦れる部分が無いので膝の折り曲げ抵抗上昇が無く運動性を妨げません。どんな物が良いか色々考えたのですが、素材は一瞬毛糸が良いかとも思いましたけど、毛糸は目が粗いのとちくちくして駄目ですね。フリースも良いけど静電気でツナギとくっ付いてしまうので段々裾がめくれて、ニッカボッカの様に成ってしまいます。ベスト材質は厚めの綿生地が良いでしょう。長さはくるぶしから膝裏までで、柔らかいゴムか、ベルクロで太さ調整が出来ると尚良いです。下の部分は４０年ぐらい前のスキーズボンの様に引っ掛けを付けて上がり防止にすれば良いかも。色は黒とかの目立たない方がツナギの色に合わせやすいですね。おしゃれなプリントでもちょこっと入れれば流行るかも。靴下と違って、蒸れないので洗濯の頻度も少なくて済みます。パテントでも取ろうか？これだけメリットが多いと、もしかすると寒い地方の修理屋さんでは『そんな物』常識だったりして。。。。これからのガレージは寒いですから、ガレージに来られる方は覚悟してきてください。当方の母親は裁縫が得意で、バーさんだけど、まだまだ『閃きがある人』だから頼んでみるか？と思ったところで思い出したら、当方は子供の時から寝相が悪くて、いい歳になるまでパジャマは母親が作ってくれたツナギのパジャマでした。奴ならインナーも作れそうだな。。。

2005.11. 20.   石飛 毅氏

先日、工藤さんのドアロックが動作不良になってしまい、アクチエーターを交換しました。
以前、当方も動作不良になり交換した事があります。H1のアクチエーターはソレノイド式ではなく中にモーターが入ってて、それの正転、逆転でノブを上下しております。分解すると内部のモーターは、マブチモーターの少し大きめの奴で、回転運動をねじり棒のようなネジを回転させて上下運動に変換しております。モーターに付いている歯車は16枚でネジを回転させている歯車は24枚です。ネジはフルストロークで3回転ですから、以下の式で一回の動作でのモーターの回転数が4，5回転だと言うことが判ります。『24×3÷16＝4.5』
一日5回動作させても10年間でも82125回転しかしません。モーターの普通の定格は4000rpm程ですから20分しか動かしていない事になります。ですから平均的なDCモーターの寿命は500時間ですから1500分の1しか使っていません。そこで動作不良の原因を考えると、駆動部の摩擦増大、モーターブラシの接触抵抗増大が考えられます。しかし、モーターはセロトルクが一番大きいので摩擦増大よりブラシの接触抵抗の増大の可能性のほうが大きいと考えることができます。昔ラジコンをやっていたときに、モーターのブラシの慣らしを行ったことがありますが、これによってブラシのスパークを取り除くことで性能が大きく違います。ドアロックはセンサーがある訳ではなく、一定の時間だけ通電しておりますが、モーターにオーバシュート加電する時間がわずかにあります。この間にブラシにスパークが発生したり、高温になってブラシの接触面にアバタや酸化皮膜を形成することが考えられます。そこで、モーターを取り出して定電源に接続して無負荷駆動を1分程行い、元に戻すと予想どうり治ってしまいました。ロックが上手く出来ないときは、分解してモーターのエイジングを行って下さい。おそらく交換する必要は無いでしょう。
分解方法は非常に簡単です。アクチエーターは接着されていますのでタガネなどで合わせ目を開きます。後は物理的に誰が見ても判る構造です。分解したついでにテフロン系かシリコン系の透明グリスを塗布すると動きがスムーズです。

先日、当方が取り付けたスイッチパネルの完成写真が良く見えなかったので再度写真を送ります。本日、CCV編集部に出向いて、もうひとつ譲って頂きましたので詳細を紹介します。これは初代ランドローバディスカバリーのセンターコンソールにあるパワーウインドウの集中コントロールスイッチパネルです。ウインドウ昇降スイッチと、ドアに配置したスイッチを無効にするスイッチとパワーミラーのコントローラーが取り付けてあります。スイッチはミラー以外はH1と共通です。パワーウインドウスイッチは照光式ではありませんが、ロックスイッチは表面に表示が付いております。H1のロックスイッチは表示が何も無いのとあまり操作しないので、運転席にいる場合、ロックかオクティブか判断できないので、当方は以前からこれと入れ替えております。このスイッチパネルを多少加工して取り付けると角度がピッタリになります。
照光式のパワーウインドウスイッチは、スイッチの表示が印刷では無く2色モールド品です。イグニッションスイッチを入れると薄っすらと点灯します。これは98年式から変更されています。当方のパワーウインドウスイッチが壊れたときに交換したスイッチが偶然照光式で夜間点灯しているのを発見した時には驚きました。単純に入れ替えただけで配線の加工は行っておりませんので、スイッチに来ている電源を利用してランプを点灯させているようです。価格的にはさほど違いは無いと思いますので、スイッチが壊れてしまい、交換するときには『照光式』をお勧めします。

2005.11. 18.   石飛 毅氏

テレビのニュースによると、原油高騰で燃料代が高騰してバイオディーゼル燃料に人気が出ているらしいです。
国内でも飲食店から出る廃油植物性サラダ油を精製して燃料にしているニュースがありましたし、『びっくりドンキー』は自社から出てくる廃油を利用したバイオ燃料を配送トラックに使っていたのですが、久しぶりにHPを見たら『環境に優しい天然ガス車』に変っていて、以前掲載されていたバイオ燃料には触れていません。もう、使うのを止めたのでしょうか？『びっくりドンキー』は環境に対して結構積極的に取り組んでいるので、天然ガスのほうが排気がきれいと判断して、廃油は他の目的のリサイクルに使っているのかも知れません。
バイオ燃料の良いところと言われている部分は、硫黄分が入っていない、NOｘ、PMが少ない、臭くないそうです。ただ匂いに関しては、てんぷらの匂いがするそうです。DEISELエンジンですから、植物性油をそのまま使う事が出来るのですけど、温度が低いと粘度が上がりすぎてしまうので植物性油を実用では軽油と希釈した方が良いようです。しかしただ希釈しただけでは、バイオ燃料とはいえないらしくて、植物油にメタノールや苛性ソーダとか混ぜて作るらしいです。自宅でこのバイオ燃料の実態ですけど、アメリカでは600箇所のスタンドがあって、ドイツには1500箇所もあるそうです。またフランスでは一般の軽油にも数パーセントのバイオ燃料を添加しているそうです。日本では、どうもDIESELエンジンのイメージが悪いのですけど、海外では色々な角度から使うための努力をしているので、この部分では日本は明らかに後れていますね。DIESELエンジンもちょっと前までは、海外に比較してアドバンテージが有ったのですけど、現在は『悪玉』のレッテルが貼られて国内開発者のモチベーションも株価も下がると、１年単位で経営している企業としては開発費が掛けられないでしょうね。物理的に国内をこれだけ走っているトラックを全廃できる訳が無いのに競争力の落ちた国内トラックは衰退して行って、そのうちメルセデスとかボルボのトラックが大多数を占めて、結局は、自分の首を自分で締めちゃうでしょうね。日野はトヨタが管理しているから、どうにか生き延びるけど、ISUZUはGMだし、ミツビシは脱輪問題の後遺症があるし、UDはもう骨を抜かれているから、フンドシを締めて取り掛からないと大変な事に成りそうですね。この日本の国民に植え込まれたイメージを取り除くには、たった一人の政治家次第と言うもの全く情けないですね。そう言えばこの人『狂った○○・・・』とか言う小説書いてたなぁ。

2005.11. 15.   石飛 毅氏

先生はやっぱりライトを欲しがると思いました。
販売している代理店に連絡した所、未だ日本国内では販路が決まっていませんので、未だ販売していないみたいです。そこで10個単位で販売してくれるそうなので、大井先生の分2個も確保しておきます。当方は色々な種類のLEDライトを持っております。友野サンからもらった単一電池の大型の物、充電式のもの等、全て合わせると全部で20個以上持っていると思います。中には形は良いのですが毎回スイッチを押すと中に潜ってしまうもの、スイッチを切ってもボンヤリ点灯して何時の間にか、電池が無くなる物とか価格と品質のバランスには？が付く物があります。中には使い勝手が凄く良いので愛用していたら、電池が無くなる前に点灯不良になった物がありました。大体今までの経験からアルミの切削加工はCNCで大量生産が出来るので、外観だけでの判断は出来ません。中身が問題です。電池ケースに3本の1.5V乾電池を入れるタイプは接触不良が多いですね。振ってみてカタカタ音がする物は買うのを控えた方がいいと思います。当方のLEDライトコレクションを今度並べて写真に撮って見ます。かなりの数だと思います。当初LED懐中電灯は明るさだけを単純に比較すると、クリプトン電球式に比較して今一でした。例の日亜化学の青色発光ダイオード以来、技術的に進歩し明るさも格段に増して来ました。強力ライトで有名なシュアーファイヤーのLEDライトを友野サンに見せてもらった時は眼から鱗でした。
明るさと電気の消費量は概ね比例しますが、LEDは電球タイプと比較して熱エネルギーになる分が少ないので、元々消費電流が少ないので、点灯時間はかなり長くなります。また、LEDは圧倒的に電球より寿命が長いのは魅力的です。電球の場合は点灯しているときに落とした時に、フィラメントは温度が上がって強度が下がるために切れてしまうことが多々あります。従って、以前あれほど色々なサイズのマグライトを集めましたが殆ど使っておりません。価格も段々下がってきて、先日紹介したライトはあれだけの高品質でも定価3000円です。昔はクビから下げるボタン電池の物でも3000円でしたから、かなりデフレになりました。クビから下げる奴はボタン電池で電池交換をする時に現物が無いと番号を忘れてしまい、結局電池を交換してまで使った事がありません。先のシュアーフアイヤーの電池は高価なCR123バッテリーを使っていますが、これも昔は高価でしたけど、今は300円以下で買うことが出来ますから、明るくて良いのは分かるけど電池が高いとは言えなくなって来ました。
色々書きましたが、携行する懐中電灯の選び方としては、バッテリーは入手性の高い物、落としても壊れにくい事、防水であること、中の電池ホルダーがシッカリ固定されている事、操作性が高い事、軽量な事ですね。

2005.11. 14.   石飛 毅氏

スターターの故障状況を先ず記します。
クランキングを行うためにキースイッチを捻ると、助手席の足元当りから、『カチッ』と言う音しかしません。これは毎回ではなく、その後何度か繰り返すと元気良く回ります。数ヶ月この状態が続き、最近スターターが回る事の方が少なくなり思い腰を上げて原因究明を始めました。

H1のスターター回路を簡単に説明します。スターターを回すためには大きな電力を必要としますので、スターターの電気の断続はスターターの横にあるソレノイドがレバーを動かしてピニオンギアをリングギアに押し出して、そのついでにスターターの接点をON/OFFしてスターターを回します。スターターにはバッテリーから両極とも直接接続されています。スターターソレノイドは大きな力を必要としますので、このソレノイドを駆動する電流も結構大きな電流なのでキーシリンダーのスイッチで直接ON/OFFする事はしないで、スターターソレノイド用のリレーが備わっております。スターターソレノイドの場所は、ヒューズボックスのカバーの中にあります。ヒューズボックスの中には沢山リレーが入っていますが、30Aの通常リレーはソケットに差さっておりますが、スターター用は一番右側の別口の奴です。容量は70Aで、他のリレーより端子が巨大です。このリレーのオペレート（励磁）コイルがキーシリンダーに繋がっております。復習すると、キーシリンダーを捻るとスターターリレーに励磁して、リレー接点が閉じてスターターソレノイドに電気を供給します。通電されたソレノイドはピ二オンギヤをリングギアに押し付けながら、スターターの接点を閉じてスターターに膨大な電気を流してエンジンを始動します。

原因究明としては、スターターの本体が悪いかどうかを確認しました。この時にはミッションのポジションは『P』か『N』にして置くことが必須です。先ず、ソレノイドにブレーカー付のパワープローブでソレノイドの励磁端子に直接電流を流しました。エンジンキーをOFFのまま行うとスターターは一瞬回るが負荷が多過ぎて、パワープローブのブレーカーが落ちました。パワープローブのブレーカーは30Aなので、ソレノイドにはそれ以上の電流が流れている事がわかります。次にキーを回してグローの余熱を行い、下に潜って同じ事をすると簡単にエンジンは始動する時と、ブレーカーが落ちる時があります。モーターのトルクは起動時が一番高く、沢山電流を消費しますので、単純にパワープローブの許容電流が大きければ、毎回エンジンは始動するでしょう。この診断でスターターには『白』。パワープローブでの始動方法から大電流が流れるのを実感したので、ちょっとした接触抵抗で電圧ドロップが発生するので、ソレノイド端子から配線を外して接触部分を磨いておきました。

次に、リレーの点検です。机上でのリレーの点検は励磁して毎回ちゃんと接点がONになる事のテストしか出来ませんので、励磁接点にダイレクトに電気を流しました。もちろんミッションのポジションは『P』か『N』にして置くことが必須です。キーをOFFのまま行ったところ、無事毎回スターターは元気良く回りました。リレーは『白』です。となると原因はキースイッチと言う事になります。今までウインカースイッチを交換した事がありましたが、キースイッチをバラすのは初めてなので、先ずは事故車でお勉強。キースイッチを交換すると鍵が変っちゃったりするのかと心配でしたが、キーシリンダーとスイッチ部分は別体でした。キーが変るのは嫌なので、一時期スタータースイッチを別のプッシュボタンにしようかと思いましたが、一安心です。

構造は、スイッチそのものはスライドスイッチで、スイッチを外すと、キーは無抵抗状態でクルクル回せます。スイッチがスライド式ですから、キーの回転力をクランクで直線運動に変えてスイッチを駆動します。キーを回した時のクリック感はスイッチが受け持っています。事故車の部品があるので、当方のHUMMERのスイッチを取り外して分解して観察する事にしました。事故車は既にコラム回りが分解されているので、取り外しは非常に簡単でしたが、当方のHUMMERの場合はメーターパネルが邪魔して2本のボルトのうち片方にアクセスできません。更に固定しているネジは頭がT-27で中心にピンが立っている特殊ビスなので斜め差しが出来ません。仕方がなくパネルの隠れる部分にドリルでアクセスホールを空けて対処しました。スイッチを外した時点で、白石さんと、当方に安価でOILを卸売りして下さっている小林さん、そして後から佐藤画伯がお見えになり、これまでの経過を話すと、白石さんもF250で全く同じ経験をされた様です。白石さんのF250は珍しいDIESELエンジンで、H1ほど大きくはありませんでしたが、大きめのスターターだったので、回路的には似たような物であった事が予想できます。改めて外したスイッチを見ると『FORD』マーク！流用品ですから、多分安価な物と予想できます。構造はアンチモンかアルミか判断できない金属と接点を固定する樹脂の成型品。接点は純度の高そうな銅製のプレス品その他インデックスとクリック感を出すためのスプリング、ボールで構成されています。組み立ては爪を曲げて組み合わせるシンプルな組み立て方法でした。接点の表面的には摩耗も汚れも無いのですが、若干接点のプレスが変形しているような感覚があったので、これをプライヤーで良く着く方向に曲げてから、再組み立てを行いました。スイッチを再度組み込んでテストをした所、毎回無事スターターは回りますので、これで一件落着。
以上の事から、バッテリー電圧が十分あるのにスターターが回らない時の対処法がもう1つ増えました。このケースの時は、太い配線を用意してソレノイドにダイレクトに通電するか運転席の足元にあるリレーに細めの線で通電する事で対処できます。スイッチは慎重に行えば分解修理が可能なので修理の価値はあると思います。

電流計のテストをしました。定電圧発生器に接続して電圧を12Vにして、針を12に合わせて押し込んで電圧を8〜16Vまで変化させて見たところ、ほぼ満足に針は電圧を指しておりました。電源を切ると予想通り『いい音』がする程勢い良く針がストッパーピンに当たっていました。針の差込が弱いと十分針がずれる可能性があります。残念な事にメーターは非分解なので、バッテリーの電圧と開きがある場合にはメーターは交換するしか無いようです。

H1のホーンの音が嫌なのと、20年以上前から気に入っているklaxonのホーンの音色が好きなので、交換しております。所がこのホーンは既に生産中止で手に入りません。このホーンは通常のデンデン虫型と異なり、旧型のラッパ型なのでスペースを取るため、このラッパを巻いたデンデン虫形が主流です。現在使ってる物はHUMMERを買った後、このホーンを色々なショップで探しましたが中々探す事が出来ず、代理店に電話した所「生産中止です」との回答。どうしても欲しいので粘った所、担当が倉庫から探してもらい定価で購入した物です。所が、先週の当方にとっての『ブラックウィーク』中にポッキリ折れてしまいました。慌てて取り外してみた所、欠落部分は無いのでホットグルで補修しました。一体ABSとホットグルの接着効果がどれほどあるのか未知なので、2代目をオークションで探した所一件だけ出品がありました。早速入札しましたけど、ライバルもいましたので、無事入手できるかワクワクです。

誰でも知っているZIPPOライターの輸入代理店である『伊藤商事 http://www.ito-shoji.co.jp 』から、メールを頂きZIPPO以外の取り扱い商品にSAFE-LIGHT http://www.palights.com/ があり、その中に『HUMVEE』モデルがあるので紹介して下さいました。このライトはただの懐中電灯ではなくて、常時灯として使用でき、万が一の時にはストロボライトとしても使用できる緊急ライトとしての機能を持っているようです。カタログから読み取ると常時灯として2年間。パワーセーブロービームで200時間、ストロボで200時間、パイビームで40時間使用可能だそうです。電池はアルカリ9V電池です。どうやら使い方としては、常時点灯させておいて、災害時に暗闇でも探し易くしておく物のようです。ストロボは遭難した時のためのものだと思います。価格は3000円です。

前回紹介したSAFE-LIGHT（セーフ・ライト）を入手しました。このライトは天災の続いているアメリカで、かなりの数量が販売されたと言うのでどれほどの物か検証しました。まず、概要ですが、基本的に他のライトとの相違点は災害や過酷な状態での使用を想定しているようです。モードは4種類で、常時点灯、ハイビーム、フラッシィングシグナル、OFF。OFFがモードになるのか微妙ですけども、このライトの設計思想を知るとOFFもモードになるのが理解できます。発光部はLEDでバッテリーは9Vです。先ず常時点灯（ナイトライト）ですがLEDをぼんやり点灯させています。これはバッテリーが生きているというモニターにもなり消費電力は微量で2年間点灯したままOKです。普通乾電池も4年間で、かなり自己放電しますので点灯させてオイラままの方がお得です。明るさは真っ暗な時には結構使える明るさです。万が一のときに暗闇で『ここにあるよ！』と意思表示のような気もします。ハイビームモードは焦点が30ヤード（照らせる距離）の懐中電灯です。明るさは2マイル先からも認識できる明るさです。このモードは40時間使用できます。フラッシグシグナルはハイビームの時の明るさで、ピカピカしてくれます。レスキューして欲しい時にシグナルとして使用できます。このライトはアメリカで

スペックだけ書いても、このように多機能な物は産経新聞を契約するともらえる充電器付ラジオみたいで、その品質自体が判らないと思いますので、当方の紹介らしく、このライトを設計した人の立場になって検証しました。先ず、外観から見るとライト部分はシリコンかウレタンゴム成型品を樹脂製の本体に本体の底から2本のビスで引っ張るように締めこんでおります。このネジには防水のために首下にOリングを組み込んでおります。ココで感心するポイントはOリングをキチンと締めこむために、ネジは皿ネジを使い、このネジを締めこみすぎてもOリングがはみ出ないように表面にはザグリを入れております。またネジを緩めた後にネジが脱落してしまわないように、本体側は単純な穴ではなくて先端にネジが切ってあります。本体には電池が中で踊らないように、内部側面に固めのクッションが備わり、底からは電池を電極に押し付ける板バネがあります。この本体には化粧板が部分的に張られていて、その中のひとつが本体とアリ溝で勘合していて、この板を外すとベルト等に挟むクリップをアリ溝に差し込むことが出来ます。
ライト部分は、ゴムの成型品のキャップの内部にアンダーカットの溝を備えて、レンズ、プリント基板を挟み込んでおります。内部の溝と各パーツはキツメの勘合で、キャップがシッカリ固定します。これに対してキャップが開き気味になるので、開港部分に赤い6角形の補強リングを被せる事で広がりを抑えております。スイッチはこのキャップの一部の色を変えてキャップの弾力を利用して内部のプリント板に搭載しているメカニカルスイッチを押します。このキャップは本体と結合する時のシールも行います。本体とキャップの勘合は本体側のリップはテーパー状でキャップを開く方向に力を掛けます。この時にキャップの広がりを抑える用途にさっきの6角のリングが役立ちます。この程度の構成で4.5mの防水性があると言うのは感心します。特にキャップの素材特性利用の技は絶妙でパーツの固定、シール、スイッチカバーを兼ねてさらにLEDの光を側面からも見えるようにしているのは機能解析が出来ている証拠です。その割に全てがキチンと機能して、不安定な部分が無いのはため息物です。価格を調べると米国内では$15程度で日本国内での定価は3000円で、国内調達であれば何かあった時に保証を受ける事が出来るでしょうから3000円はさほど高くは無いでしょう。再度組み立てて、水中に入れてみたところこの懐中電灯は小型化のために空気層が少ないため沈みました。クリップにはラバーマグネットが張られているので、冷蔵庫に張りつけておくことも出来ます。本体底部にはループが付いているので、他の物と結合する事ができます。先生も欲しいでしょ〜。

当方のH1リフレッシュ作戦を継続中です。
針がずれた電圧計は新品と交換して、走行中は13V近辺を指しております。カーナビにも電圧表示があるので比較すると、どうもカーナビは低めに出るようで気分が良くありません。カーナビの電源は配線が長いし、闇雲に色々な機器と分岐しているので、配線を近々リフレッシュした方が良さそうです。ブレーキは踏み代もしっかりして好く止まるようになりました。未だ後輪の片側しかやっていませんので、ブレーキフルードがもったいないので、次回のパット交換時に一緒にやってしまうつもりです。先般タイヤの磨耗が気になり始めたので空気圧を調整しようとした所、左前輪のタイヤの空気が抜けません。右側はランフラットが当たるまでしっかり抜けるのですが、左側はバルブを緩めてもまったく抜けません。どうやらランフラットがタイヤの中でズレてしまいバルブの穴を塞いでいるようです。こうなると厄介で、修復するにはタイヤを一旦バラさないと不可能です。ホィールは2ピースなのでホィールを割ればエアを抜くことが出来ると思いますけど、交換時期が迫っているタイヤなので、ホィールをバラす手間を考えると、あまり気乗りがしません。ランフラットがズレると言うことは緩んでいる可能性もあるのですが、ランフラットとビードロックは一体なので最初からランフラットの逃げをエアーバルブの穴と合わせないで組んだ可能性が高いのと、空気を入れることが出来るのでそのままにしておく事にしました。

ETCの装着車が増えて、ETCゲートの数は増えて便利さは向上しました。しかし当方は危険度が増したような気がします。当方が毎週利用する所沢インターと川越インターでは、料金所手前の合流地点は左からになり、料金所を通過した後は右側の分岐路に進むため、料金所の手前か後で必ずクロスする進路を取らなければなりません。その際、ETCゲートと一般ゲートを通過する車両の走行形態が異なるために、ゲートを抜けた後の他車の動きを読みづらくなりました。一般的にETCゲートはトラックも増えたので、通過速度は低くなったような気がしますけど、一般ゲートから『ゼロ発進』してくる車両は、全開派と余裕派に分かれます。モチロン一般ゲート通過車両から見て、ETCゲートから出てくる車も同じように読み辛くなっている様です。所沢インターの乗り口の場合は、真ん中2個がETCレーンですから、右から来た車が東京方面に向かう場合、一般ゲートを使うには両端のゲートを使う事になります。ですからゲート手前で少し左に寄って、ゲートを過ぎた後にまた少し左にずれると言う方法が使えません。更に、何処のゲートにでも入れる分けではないので、自分の使えるゲートを探すため、どうしても左右の確認がおろそかになってしまいます。以前であれば、どのゲートでも入れるので料金所の前後の距離でも十分でしたが、あの短い距離で速度差、ゲート選択の自由が無いことは、危険度が増して居ます。ゲートの手前と後では、どちらが安全かと言うと一般ゲートを利用する場合は急ブレーキで突っ込んで行くケースはまれですけど、チケットを受けた後は人格と車両性能と繁忙度に寄ってまちまちで、ETCレーンもアプローチは減速モードなので、速度アンバランスは少ないため、ゲート手前の方が安全性は高いと思います。
当方の場合は左ハンドルで右に寄って行かなければならないので、左後方の確認には神経を非常に使います。並走状態で右隣の所にはETCか一般か予測が出来ないので、当方は必ず左側のETCレーンを使用します。しかし所沢は右側のETCレーンは複合ゲートなので、何台か車が止まっていると誰もが空いている左側のETCレーンを使いたくなるのは人情です。ヤヤ後方を並走している右側の車は重そうで遅いH1を見ると少しばかり気合を入れてアクセルに力を入れてしまうとサイドバイサイドのバトル状態になってしまいます。その結果危ない状態に何度も遭遇しております。手前は未だましですが、行き場の無くなった車が分岐の黄色い円柱に当たりそうになりながら合流路に入って行くケースも何度か見ています。高速の使用頻度の高い当方としては、いつか嫌な思いをするのではないかと思い、遂にかっこ悪いのは承知で、ミラー下にミラーでは死角になってしまう部分を補うために広角のCCDカメラを付けてしまいました。ご存知のように、あまり外装に色々な物を付けるのが好きでは無い当方としては、ミラーにCCDカメラを取り付けるのは非常に辛いのですけど自己防衛のために取り付けました。使い始めると、とても便利で安心してゲートを通過することができます。

CCDカメラは、ガレージの中に転がっている幾つかのジャンク品を集めて、画質より出来るだけ形が小さい方が良いので、小型の物から片っ端から順番に修理をしてみました。しかし、結局修理可能だったのは一番大きなCCDでした。このCCDは内部の断線だけだったので簡単に修理が出来ましたが、残りは内部が焦げていたりして修復不可能な粗悪品？でした。

カメラの取り付けは、出来るだけ車体に対してローインパクトである方法であることが大切ですから、CCDカメラを手にして色々検討した結果、L型のステーを作成し、ステーとカメラはボルトで止めてステーをミラーのステーにベルクロ！で固定しました。ベルクロは、コストコで仕入れちゃんとした立派な物です。HUMMERの所々にベルクロは使われていますが、今までホームセンターで買ったり、オーディオのおまけに付いてきた物とは強度が違うので、何処でこれは買えるのかズーッと探していました。ちなみにコストコは本来コスコ、またはカスコですが、日本国内では両方とも商標登録されているので、日本語読みのコストコになったようです。ベルクロの利点は機械加工が要らない、簡単に位置を変える事出来ます。CCDのリード線はミラーの付け部分の下側にヤスリで溝を作り、配線を引き込んで電動ミラー配線用と同じように一旦ドアー内に引き込んで、車内に引き込みました。モニターは今までも、バックカメラとナビで共用しており、AV切替器の映像回路のみを使用しております。映像信号だけの切り替えですからCCDカメラに常時電源が供給されるのを止めるため、切替器の接点容量が持てば音声切り替え回路を使ってオン/オフが出来ます。

エアークリーナーの掃除を久しぶりに行いました。前回は何時だったか思い出そうとしても思い出せないぐらいで、もしかするとエンジン積み替えの時にやったのが最後かも・・・恐る恐るクリーナーカバーを外して見ると思ったよりゴミの付着も少なくオイル切れも起こしていませんでした。クリーナーケース内部の汚れは無く、クリーナーとしての機能は十分に発揮していた模様です。ただ、ケースその物がスワール構造なので、クリーナとケースの間には沢山のゴミが入っていました。K&Nのエアークリーナーは、洗浄を行うことが出来ます。専用の洗浄液があって、今まで当方のところでエンジン交換をした物は作業の開始共にペール缶に洗浄液を入れてどっぷり漬け置き洗いを行っています。今回は直ぐに取り付けるので、クリーナー本体に洗浄液をスプレーして、水道の圧で表面から洗浄を行い、水を切った後陰干しをしました。このクリーナーはほぼ新車のときから使っているので10年経っていますので、この程度の洗浄では十分に落ちません。サイド洗浄液をTVショピングでオレンジ洗剤で行ったところテレビの様には行きませんが、案外落ちるのでツナギ同様2度洗いしました。乾燥させた後に専用のオイルを塗布します。オイルはケチケチしないで、ドバドバ掛けています。そのまま、余剰分が垂れなくなるまで暫く放置しておきます。洗浄した後走ると気のせいかタービンの音が良く聞こえます。

klaxonのホーンは無事落札できました。これであと十年は持つと思いますので一安心です。補修した奴は硬くなっていましたし、触っても不安がありませんからもう少し使えそうです。

先日頂いた湿布と薬で、膝は良くなりました。もう大丈夫だと思います。湿布はあんなに薄いのにとてもよく効きます。湿布がなくなった後、処方して頂いた薬も物凄く良く効きます。普段、余り薬とかを飲まないので余計利くのでしょうか？副作用が凄かったです。副作用は下痢です。膝の痛いのと、2時間に一回のトイレとどっちが良いと言われたら、下痢の方がマシな位膝が痛かったので、治るまでの3週間ぐらい下痢でした。でも痩せていません。

そこで、当方の老朽化対策としてエンジンルームによじ登ったり、車高の高い場合に踏み台になる物が欲しかったのですが、待ってても来ないので、コストコに探しに行ったら、とても具合の良さそうな台を発見しました。この手の物は実際に使ってみないと良いか悪いか判断できないので、とりあえず一個だけ買って来ました。ガンチャンの横に置いてみました。普段エンジンルームに入る時はタイヤの上に足を掛けてヘリコプターフックに捕まりながらよじ登るのですが、この台があると手を使わないでエンジンルームに入れます。とても快適で、遊びに来た笠原さんにも自慢したら、笠原さんが買いに行くうというので、反対側用にもう一台買って来て貰う事にしました。これを両側において、運転席乗り込み用に小さい台を置けばもう膝を痛める事は無いと思います。

一年以上前に買った電動ファンは、配線される事も無くボンネットの下に保管されていましたが、対に本体が変色して綺麗な赤がおピンクに変色してしまいました。今回はファンを一旦外して再塗装してから配線を行う事にし、ついでに不具合のあった電動ファンのステーも補強しました。サミットから輸入したインテグラ用の電動ファンはまるで専用の様にピッタリです。しかし本来は直射日光の当たらない所に取り付けるものなので余りUVに関してのプロテクターは考えていない様で、変色で酷い事になっていました。幸運なのは未だ可塑化していないので、塗装をする事で耐候性を上げる事が出来ます。でも、塗料に含まれる有機溶剤も余り樹脂には良くないので、安直にプラモデルはアクリル系だったのでアクリル塗料を使いました。塗装するに当たって一旦ファンを分解しましたが、新品の時には簡単に抜けたファンが錆で固着して、ポンチで叩いたら、モーターがバラバラになってしまいました。ブラシもスプリングも飛び出し、マグネットが強力で、組み立て用の鉄の工具は皆くっついちゃうし、えらく酷い目に合いました。
工藤さんのファンも未だ付けていないので、付ける前に塗装をしておく事にします。ステーは予め付いていたものを上手く流用出来たのですが、インテグラ用なので、ラジエーターホースを避けるために大きくカットしてあります。これのお陰で取り付けるとステーが湾曲し、しいてはファンが変形します。色々穴が開いているところを見ると、インテグラの場合は他にもステーがあるので問題にならないのでしょう。ステーはおしゃれな穴付ですが小細工するより補強優先として、アルミのLアングルをステーの内側に通しでリベット止めでして補強しました。配線は本来クーラントの温度をセンサーで拾う回路とACのコンプレッサーが入ったときに自動的にONする回路がORで入っていますけど、温度設定可能な温度センサーは値段が高いし、DIESELの場合、延々と続く登り道や連続高速運転をしないと夏でも殆ど水温が上がらないので、オーバーヒート対策と言うより、エアコンの利きを良くするのが主目的なので省略。ACの方はクラッチから配線をパラレルで引けば良いのですが、以前ココから配線を取り出してトラブルを起こした例を良く見たので、ココからのピックアップは止めて、コントローラーから信号を取る事にしました。それと冬でも時々回して上げたいのと折角だからマニュアルのスイッチを取り付ける事にしました。

配線はインテグラのカプラーが最初から付いているけど車体側のカプラーが無いのでギボシで接続しました。ココはそのうち防水コネクターと交換予定。リレーは何時ものBOCHタイプのリレーを入れて+電源もアースもサービス端子から取り出しました。最近気が付いたのですけど当方のH1の様に古いと、どうも車体とかフレームのアースが甘い様な気がするので、大きい電流が流れる部分はプラスとマイナスの両方とも配線を引くことにしております。色々見ると灯火類のオリジナルの配線は2本です。アースのスタッドがあっても、そのスタッドからアースが引かれています。最もスタッドが樹脂性テールランプの取り付けボルトだったりボンネットだったり、元々電気を通さない部品です。

リレーの励磁コイルの配線を室内に引き込んだ時点で、手持ちにスイッチが無いことに気が付いて作業は一時中断。

先週助手席側ミラーに取り付けたカメラは良く見えます。広角なので、ミラーを車体が見える程度にして、カメラを少し外側に向けています。これで車体真横の車も確認できます。当方の駐車場はH1でギリギリなので、このカメラが役に立つと思い先週自宅に戻った時に試してみたら実は暗すぎて隣の車が良く見えません。バックランプが点くとモニターには絵が映るけど、肝心な部分は真っ暗で駐車するには役不足です。そこで照明を取り付ける事にしました。TOMONO-GOみたいに色々取り付いている場合は、多少何か増えても余り気になりませんけど。当方のH１のような清貧仕様の場合は間違いなく無様になるので、カメラ同様、ランプの取り付け場所の選択には迷います。先ず一番嫌なのは車体からはみ出る事。ライトを持って色々な所に当ててみたけど中々良い場所がありません。ライトの取り付けが中止になるともうやる事が無くなったので、ガンちゃんのブレーキフルードの交換を始めようとボンネットを開けた所ガンちゃんはLEDのサイドウインカーが暗くて危険なので、ボンネットの裏側にバイク用のウインカーを取り付けています。この位置であればサイドを照らす事が出来るんじゃ無いかと思い、ガンちゃんのボンネットを閉じて再チャレンジ。ライトを仮止めして車体の横から覗くと、どうにかライトのレンズが見えるので、もうココしかないと決めてライトの取り付けを再開しました。

ライトは昔誰かが捨てた小型の物でH3バルブを使用していますけど、一時期多かったレンズ一体式の物で替え玉は量販店で売っていたのを以前は見たことがあるけど、最近は目にする事が無くなったので、切れたら使い捨てになる代物です。明るさの程度は余り気にしないのでマイナス配線はボンネットのスタッドにプラスはボンネット先端を横断してライトの配線に沿わせてリレーはマスターシリンダーの横に固定しました。励磁配線を電動フアンの配線と一緒に室内に取り込み、そこでまたスイッチが無い事に気が付きました・・・

スイッチは色々探したけど、TOMONO-GOの次期装備品箱の中にカッコいいスイッチが沢山入っているので、ちょっと借りて何処に付けようか考えてみましたが、TOMONO-GOには似合っても、当方のH1には似合いません。そこで再度ガレージを漁ると手持ちのスイッチは全て純正の物ばかり。そこで、純正のスイッチを何処かに付けるべく室内を色々探したのですが、ココと言う場所は見当たりません。TOMONO-GOの集中スイッチがあれば、何処かに一体で取り付けるとカッコも良いのでしょうが、ベゼルも無いスイッチをただ付けただけじゃ余りにもカッコ悪いので、またガレージを探すと、とても良い物を発見しました。CCV誌は当方のガレージ近辺にサミーと言うローバ車最終一歩手前処分場をお持ちで、事故車を時々解体しています。解体するのはローバーオーナーの軍団でハイエナの様に大体半日でバラバラにして夫々が必用な部品を持ち帰ります。数年前このハイエナが食べつくした中に、ディスカバリーのセンターコンソールに付いているスイッチがH1のパワーウインドウスイッチと同じだったので、スイッチパネルごと貰ってきました。最近はパワーウインドウのスイッチは照光式になったので、需要が無いので当方用として保管してありました。ディスカバリーのスイッチの中でパワーウインドウのロックスイッチは、H1の無印と異なり、スイッチに絵文字があります。このスイッチプレートを持ち込んで色々当てるまでも無くピッタリの場所がありました。この位置であれば、邪魔にはならないし楽に手が届くので操作性も抜群です。リアエアコンカバーを外して車外に持ち出し、現物あわせて穴を空けて取り付けパネルも塗装しました。オーバーかも知れませんが、微妙な角度が合っててまるでオリジナルの様な感じです。シーソー式のスイッチが5個付けられて、小銭置き、利用目的が分からないクボミも付いています。今回使うスイッチは2個ですが、使わないところに穴が開いているとカッコ悪いので、適当に壊れているスイッチを入れておきました。走行イライラした時にパチパチしてストレスの発散ぐらいの役には立ちそうです。

取り付けてから、外に出して点灯させると左側ホイルベースにある障害をくっきり映し出してくれます。これで狭い路地や駐車場に入れるときに安心して入れることが出来ます。今回取り付けた物は全て拾い物とか頂き物なので、物凄く得した様な気がします。こうなるとフロントにもCCDカメラを取付けたくなり、色々考えたらマタマタいい場所を発見しました。もうガレージに落ちているCCDは無くなったので、今度は買う事になります。最近売っているのはCCDはかなり小型なので、これをエアシリンダーの先端に取り付けて袋状になったリアバンパーの中に仕込みます。普段は隠れて見たい時にだけニュル〜と出てくるのが面白いと思います。狭い道でのすれ違いとか、もしかすると巻き込み防止にも役立ちそうです。バンパーに穴を空けて普段はバックカメラとして必用な時にバレリーナの様にクルッと回転しながら出てくれば、文句なしです。更に先端にやなちゃんのプリズムカメラを付けたら、もう全部が見えちゃう事になります。

ナンバー灯は4個目です。１回はクラッシュ、1回は熱で破損、そして自分で踏んで破損。自分で踏んだのは『パキッ』と音がしても、脱落しなかっただけで、今までに何度も踏んでおります。そこで、高年式H1に付いているカバーを取り付けようと準備していましたが、部品が見当たらなくなって忘れていました。今回スイッチ探しをしている時に発見したので、これも取り付けました。カバーを充ててみるたら何となく隙間がありましたが、そんな事は後で考えれば良いことで、とりあえずもう無くさないようにナンバーステーとバンパーにタップをたてて固定しました。試しに乗ってみましたがビクともしません。むしろシッカリしててココに足を乗せろと言う感じです。リフレッシュ作戦大満足中。

先日、母親の誕生日に行く前にお台場を通って行ったら、前に黒いH3がいました。走っているH3を見るのは初めてだったので、一瞬H2にしちゃー小さかったので、何だか分かりませんでした。街中で見るH3は乗りやすそうでした。野澤さんがご家族でH2のスペアータイヤカバーを取りに来た時に『H3は買わないの？』と何気なく聞くと、どうやら見に行ったそうです。ただ、平行車でも諸経費を入れ居ると600万円を超えるそうです。先日初めてメールを頂いた方もH1とH2をお持ちだそうで、日本にもH1、H2両方持っている方は結構いるもんだなぁーと思いました。でもH1、H2、H3の全てを持っている人はいないでしょうね。さらにH1-ALPHA　H1　H2　H2SUT　H3もいないというより同時に置いてある車屋さんも無いでしょ。やっぱり一回全部集まったら面白そ〜だと思いません？

　2005年10月