2010-09 Essay Page

2010年8月 HUMMER ESSAY 2010年9月

2010.9.30. 石飛毅氏

スカイオートでタイヤ交換をしている最中にタケちゃんさんに『オイルが漏れていますよ』と言われて真新しい床を見ると、真っ黒いオイルが数滴。。。
このHUMMERを預かったときにもエンジンの前方がオイルまみれになっていましたが、パワステのオイルが飛び散っていたためと思っていましたが、街中をウロウロしたり、ガレージ内で動かしていた状態では漏れていなかったのですが、スカイオートまで、ガンガン走って油温が上がり、粘度が低くなった上に油圧が上がり何処かが我慢できなくなって漏れ始めた模様です。とりあえず覗いてみると、どうもオイルが漏れているのはラジエーターのシェラウドの中から。。。。惨い！もう返却できる状態だと思っていたのに。
このHUMMERにはインタークラーが付いています。取り付けたのは当方とヒロシで、もう10年近く前の出来事で、購入したのは確かORAだったと思います。インタークーラーは簡単に言うとターボで圧縮されて温度が上がった吸気を冷やすことで酸素量を増やして、一杯エンジンの中で燃料を燃やすためと、燃焼温度を下げてNoxの量を減らす目的があります。国産のターボDIESELでは沢山採用されていて、当方のDURAMAXにも標準装備されています。
HUMMERにインタークーラーを取り付ける方法は、上からコンデンサー、オイルクーラー、ラジエターの3階建て構造のオイルクーラーを撤去してインタークーラーを入れます。外されたオイルクーラーはラジエーターのシェラウドの中にエンジンオイル、ATFの2つのクーラーを入れています。どうやらこのオイルクーラーから漏れている様子。しかし、オリジナルのオイルクーラーでしたらラジエーターのサイドパネルを外すと簡単に増し締めが出来ますけど、インタークーラー付きはそう簡単にはいきません。仕方が無く、スカイオートでは作業が出来ないので、そのまま肩を落としてガレージにお持ち帰り。
色々記憶を辿ると、オーシャンブルーがインタークーラーを取り付けてガレージに来た時、これと同じようにエンジンの前回りがオイルだらけになってて、オイルクーラーからエンジンオイルが漏れていました。結局、この時も確かラジエーターを外して増し締めした事があります。そう考えると結構重作業になるのでドンドン気が重くなります。気が重くなる理由はオーナーが乗りっ放しで持ち込んで、その後も放置状態で一体当方がどんな事をしているのか解って貰えていない事です。修理完了時に色が変わってたり角が生えていたり見た目で解る内容ではありませんから、苦労した部分は外見では解らない筈です。
ラジエーターを外すと一言で済みますが、ボンネットを外して、バッテリーを降ろしてケースを外し、サイドパネルを外して、ファンを外して。。。。結構大変なのです。さらに、純正部品を使っていればどうにかなるけど、社外品で正体不明の部品ですから、それの調査とか作業だけではなくて、他にも調べる事が沢山あります。とても、一人では出来る作業ではありませんので、とりあえず土曜日に一人で出来る部分の作業を行い、ヒロシ君が来る日曜日に一気に作業を進める事にしました。
このHUMMERにはウインチが付いて、電動ファンが付いてて、フォグランプも付いています。それらのリレーが全てバッテリートレーの中にあって、右から左から色々配線が来てて、兎に角バッテリー付近は配線がスパゲッティ状態で面倒。サイドターミナルのバッテリーは取り付けの時にボルトを斜めに入れると直ぐにバッテリーのメネジを舐めてしまいます。出来るだけこの辺はスッキリして欲しいし、サイドターミナルから電源を取るために配線を沢山挟み込んで有効ネジ部を減らすのは、どうかな？と思います。電源引き出しの端子を挟むのはせめて一個で、矢型は変形するので丸型端子を使って欲しいです。さらに、端子のゴムカバーは平面ではありませんから、端子が斜めに入らないように障害になる部分はカットして欲しいですね。現状はとてもじゃないけどそのまま戻す気にならないので、再度、配線をやり直したいのでヒロシ君には邪魔な配線は『カットOK』にしました。ボンネットに関しても、配線する人はボンネットを外す事は想定していませんので、これも大変な作業です。
ラジエーターユニットは、3箇所で固定されています。ラジエーターが基礎になってて、シェラウド、エンジンオイルクーラー、ATFクーラー、コンデンサー、パワステオイルクーラーが固定されています。取り外しに関しては出来るだけ減量したいので、コンデンサーはエアコンガスが抜けると厄介なので、上から吊り上げて、電動ファン、インタークーラーは撤去。パワステクーラー、エンジンオイルクーラー、ATFクーラーは配管を外します。勿論、冷却水も抜き取ります。スッピンになったラジエーターは一旦上に上げないと外れないため、ファンは外しておかなくてはなりません。このファンが問題で、普通はファンのクラッチは付けたままで外す事が出来ますけど、インタークラー付きの場合はエンジンルムーム内でクラッチからブレードも外しエアコンのコンプレッサーも外さなくてはなりません。
因みに、ノーマル状態の場合は余計な物がないので、ボンネットを外したりして、アカデミックな状態にはなりますが、然程、面倒な作業ではありません。が、今回のような状態では外すまでに時間が掛かります。基本的にHUMMERの場合は、ボンネットを外しての作業が多いので、配線をする場合はボンネットを外す事を前提に行うと作業者に喜ばれます。
取り外したラジエーターのシェラウドを外すとオイルクーラーが2個出てきましたが、そう簡単には外せません。オイルクーラーのジョイントはエルボーになってて、これを外すにはシェラウドが邪魔をして外す事が出来ません。良く観察するとシェラウドは一見一体に見えたのですけど、実はカットして重ね合わせてリベットで止めてあり、リベットを取らないとオイルクーラーを外す事が出来ない構造になっていました。とりあえずこの状態で漏れ箇所の確認をすると、ATF用は乾いて特に問題はありませんでしたが、予想通りエンジンオイルクーラーからは漏れています。何処から漏れているのかは特定できませんが、一応、ジョイント部分が一番濡れているので、一旦、オイルクラーを外してジョントを外して錆びていたステーにサンドブラストを掛けて再塗装。ここで、疑問に感じたのは、通常オイルクーラーはストレートネジでOーリングタイプのジョイントを使うのがセオリーですが、このセットではテーパーネジが押し込まれていました。まぁ今までこの組み合わせで行っていたので、この部分のシールを行えばOKだと思ったのがこの後の悲劇を招いてしまいました。
この後、元に戻してエンジンを始動して暫く放置してソロソロOKだと思っていると再びオイル漏れ。。。。もう再度分解する気にはならないので、作業は中断。今週末もう一度ラジエーターを降ろします。辛い。。。。。

2010.9.28. 石飛毅氏

色々な不具合があって預かっている96年式ですが、大分前に完了して、後はタイヤを交換するだけの状態で保管していました。
燃料もあまり入っていないしETCカードも入っていないので、試乗は近所をグルグル程度でしたが、タイヤの組み込みが終わったと言うので、スカイオートに持ち込みました。
タイヤは今までパーネリージョーンズを装着していましたが、偏摩耗が激しくて、タイヤのアライメントをとってもハンドルのブレやパワステのポンプが常に頑張っているため、ジーコジーコ音がしていました。そこで、出来るだけお金を賭けないように、尚且つ安心して乗るために、ホィールはH2用でタイヤも純正の37X12.5RX17のMTRにしました。CTISは未装着ですが、これは後日配管をします。クリップナットもインパクトで緩めるのにも大変な位延びていましたので、メッキのタイプがスカイオートに在庫してありましたので、交換しました。
タイヤの偏摩耗は空気圧の管理が悪かったのとアライメントが狂っていたからで、元々オフロード用のタイヤですから舗装で使うには空気圧が想定以上になるためトレッドの真ん中が先に摩耗します。新品の時はトレッドの端は殆んど触れていませんので、タイヤは大きくても地面に触れる部分は案外狭いので、オフロードタイヤでも履いた直後は案外『普通』に感じます。所が段々センター部分が摩耗すると接地する面積が増えてきて最初の印象からハンドリングとか変わってきます。一番大きく変わるのは走行音だと思います。こうなると例えタイヤに山があっても舗装路で使うには賞味期限が切れている事になります。従って、この状態ではHUMMERのハンドルがぶれたり振動があると言われても、タイヤを交換しない限り直りません。
適切な空気圧はトレッド全体が触れる位の形状を保つ状態が適正空気圧だと思います。さらに、タイヤには耐荷重という物があって、これは空気圧と比例しますが、HUMMERの場合は重量が重いので設計耐荷重（ロードレンジ）が小さいタイヤですとこの辺のバランスが崩れてしまいます。従ってHUMMERの場合はD,Eレンジのタイヤを純正として使われていますので、純正以外のタイヤを装着する場合はこの辺の事も念頭に選んだ方が良いと思います。ホィールもH2のホィールを選んだのは耐加重の問題です。H2はH1よりもフロント荷重が重いので、H1にH2の純正ホィールを使うことは問題がないと思われます。ただ、H2のホィールを選んでも、ビードロックに問題が残ります。通常のビードロックというのはホィールのリムにビィードが入る溝があり、そこにビードを落とし込む事でエアが抜けてもホィールとタイヤの密着を保っています。ただしこのビードロックが外と中とにあるかと言うと外にしかない場合が多いです。リバースホィールだと内側だけという事になります。
この手のビードロックはタイヤの空気圧を下げてオフロードを走るときにタイヤはのなかでホィールだけ廻ってしまい、やがてタイヤが外れてしまうという事が発生します。HUMMERの純正ホィールはこのタイプのビードロックはありませんが、その代わりもっと積極的なビードロックがあります。それはタイヤの中でカラーを入れて分解式のホィールでタイヤと一緒に挟み込んでタイヤとホィールを機械的に固定します。この場合は空気を抜いても、タイヤのトレッドが千切れてもホィールとビードは確りくっ付いています。因みに、純正はこのカラーとランフラットを兼用している物とカラーだけの2種類があります。
ワンピースの場合は、ビードロックは挟み込むことが出来ませんので、分解式のカラーをタイヤの中に入れて、リム側のビードをホィールに入れる前にボルトでカラーを締めこんで外側のビードだけ固定しています。普通の車ではこの部分あまり気にしなくても良いのですけど、HUMMERの場合はこの部分は結構重要です。その理由は、信頼性の低いCTISが備わっているからです。ここの所、関西方面でタイヤの空気が何時の間にか抜けてビードが落ちてしまう事例が連続で発生しています。理由はCTISのシール部分に使われているOリングやオイルシールはゴム部品で気温の変化で機密を保てなくなったり、エアゲージのジョイント、ソレノイドバルブへのゴミが進入して漏れが起きる事があります。聞いた話では、これが嫌なのでガレージに入れている時はサスアームにリジットラックを掛けている方もいるそうです。
嫌な思いをしたためこのような対策をしていると思いますが、一番手軽なのは、ホィールの中心にあるCTISのバルブを抜いておく方がいいでしょう。もしリジットラックを入れるのであれば、どうせジャッキで上げるのでしょうから、タイヤの変形とサスペンションのへたりを防ぐためにはフレームにリジットラックを入れたほうが良いと思います。大村さんは長期海外出張中にはこの方法で保管して、時々エンジンを掛けて駆動系の『当たり』もとっていたそうです。
車両保管中にタイヤの変形は予想以上にあります。NOZAWA-GOはタイヤが硬いためか2週間乗らないと、走り始めは縦方向に振動がでますが、暫く乗っているとタイヤがモミモミされて変形が治って振動がなくなります。
万が一タイヤのエアが抜けた場合の対処方法ですが、純正の2ピースで買ったときのままの方は、そのままCTISのコンプレッサーのスイッチを入れて暫く放置すれば完了です。この後CTISのバルブをカットして、修理屋サンに持ち込んで漏れ箇所の修理をします。1ピース純正の場合は、CTISのコンプレッサーのスイッチを入れて空気圧が上がればOKですが、空気圧が上がらない場合はガレージジャッキ（両輪が潰れている時はジャッキが入りません。）で車体を持ち上げてサイドCTISのコンプレッサーのスイッチを入れます。これで空気圧が上がらない場合はタイヤをけったり揺すってみます。それでも入らないときは、タイヤのトレッド面に荷物を縛る『ガチャ』でタイヤを絞ってビードをリムに押し付けます。それでも駄目な時は、容量の大きなコンプレッサーで入れます。容量の大きなコンプレッサーが無い場合はタイヤを外して、コンプレッサーのある所に持っていってエアを入れます。こんな面倒な事が嫌な方はCTISを潔く諦めましょう。
それでも、CTISが使いたい方は出来るだけ漏れの発生がないようにするため以下のメンテナンスをする事で信頼性が少し上がります。まず、静かな夜にHUMMERの側で耳を澄ませてかすなか音を聞く習慣を付ける。時々バルブにシリコン系グリスを塗布して、バルブの抜き差しをする。HUMMERに乗るたびに必ずエアゲージをチェックして、20psiを切るようになったら、修理屋に入庫する。特に冬と夏ではゴムの弾性が異なりますので、外気温には敏感になるような生活習慣を身に付ける。

今までの経験上CTISの漏れ修理箇所を上げます。
まず、1週間位で抜ける場合。
スピンドルシール。CTISバルブOリング不良。2ピースホィールのOリング。切換バルブの腐食（95年式以下）。エアゲージ内部破損。ソレノイドバルブ不良
1-2日で抜ける場合
エアゲージ配管緩み。CTISバルブ差込不良。ソレノイドバルブゴミ混入。エアー配管破損（車体-ホィール間）

上記が殆んど原因です。案外車体のジョイントから漏ったりしません。特に1週間の方はエアの漏れ箇所は洗剤等を使わないと発見できません。案外早く抜ける方は、静かな時には音が聞こえる位の量が出ています。正直エア漏れの修理は時間と根気とアイディアがないと修理はとても大変で、恐らく修理屋さんもあまりやりたくない仕事だと思います。因みに、今預かっているHUMMERも全てを点検してホィールの合わせ目からの漏れでしたが、一応上記の部分全てを数週間かけて空気を入れてもれるのを待って。。。。と実に面倒な作業でした。因みにNOZAWA-GOは当方の所に来て暫くしたら1日でタイヤの変形が解る位抜けたので、音を頼りに調べたらエアゲージのプラステイック配管の所からもれていたので、配管を交換しましたらスッカリ止まりました。

2010.9.27. 石飛毅氏

3連休は予定通りに大阪に行って来ました。
金曜日の仕事が終わった後、仮眠をしてお風呂に入って自宅を21時チョッと過ぎに出発。途中で燃料を満タンにして小林家に到着。不要の荷物と小林さんの荷物を入れ替えて、ナビをUSJに設定すると、目的地までの距離540Kmと表示されると何となく『やる気』が出ます。当方はトラックの多い東名は走り辛いので中央道を使いますが、調布から乗ると何時もとチョッと違って全体的に交通量が多く特にトラックが目に付きます。この日は東名高速は集中工事をやっているので、渋滞を避けたトラックが中央高速に廻った様です。そのため諏訪辺りまではとても走り辛くチョッとイライラです。
何がイライラするのかと言うと、トラックの多くは制限速度の90km/h位で走行車線を走っていますが、リミッターを効かせた速度で走っているトラックがそのトラックに追い付くと追い越しを掛けるのですが、速度差は5km/hなので中々追い抜く事が出来ません。その追い越し中に100km/で走っている当方はその追い越し完了まで待つので、この間イライラします。さらにこのリミッターには車種間のバラツキが多く、追い越されるトラックと追い越すトラックの速度差がこのリミッターの差だけになると、もっと時間が掛かるし追い越す台数が複数だと追い越しに数分掛かる場合もあります。そうなると、自分のペースが乱されるし、加速と減速を繰り返す事になるので燃費も悪くなります。
この東名状態は岐阜辺りまで続き、何時もの中央高速に戻ったのは名古屋辺りでした。そのお陰で速度も然程上がらなかったので、肉体的な負担が少なく休憩も少なめだったので、予定より早着しそうだったので、残り200kmを切った一宮辺りで大休憩を取り、USJには余裕を持って7時チョッと過ぎに到着。USJは繁忙期に早めに開門するそうなので、多分、丁度良かったと思われます。小林一家とは暫しの別れになります。当方はそのままドライブレコーダーの取材があるので柳本さんのスタジオに向かいましたが、早朝の大阪はチョッと異様な光景です。自転車に『これでもか！』と沢山荷物を積んだ方々が朝ごはんの回収をしているんですけど、何台か連なってチームを作って我が物顔で走り回っている様子は、恐怖を感じました。
柳本さんのスタジオには早めに着いたのでコインパーキングにHUMMERを押し込んで、仮眠。所が、近所の職人さんが数分おきにコインパーキングの自動販売機に来るため、飲み物を買った後、暫くHUMMER見物をするので中々眠れません。確かに狭いコインパーキングに無理やり駐車しているのを見たら、一言二言言いたくなる気持ちはワカラナいわけでもありませんが、なんでこんなに沢山販売機に来るのかと思ったら、この販売機100円なので、結構遠くからも買いに来るみたいです。
柳本さんがお見えになり、先ずは近所の喫茶店でモーニングを頂いてから、スタジオの中を見せて頂きました。色々な撮影機材を見せて頂きましたが、その殆んどが業務用ですから、異様に頑丈に出来てて使い込まれていますが、すべて、シャキッとしています。銀塩からデジタルに変わり機材も色々変化しているそうですね。逆にこんな物も使うんだ！という物もあって中々楽しめました。その中に沢山の三脚がありましたが、『もう使わないから』と言われてマンフロットの三脚を頂きましたが、スゲー頑丈で雲台も3方向動かせる奴で、三脚の脚の長さを調整しなくても雲台でカメラを水平にする事が出来ます。どう考えてもカメラとのバランスが取れないぐらいの立派な三脚です。
今回の大阪訪問のタスクの中に取材がありました。取材の目的は、以前柳本さんが撮影依頼された縁で購入した『ドライブレコーダー』のHP用の取材で、当方は製品の感想とか装着状況とかの取材だと思って気軽に考えていたのですけど、話の内容を聞いている内にどうも少し違ってて屋外でHUMMERの前でポーズを取った写真撮影が・・・しかし、カメラマンは柳本さんなので恥ずかしさはありましたけど、それなりに真面目に言われるまま従いました。しかし、仕事でカメラを持った柳本さん、中々カッコ良いです。柳本さん以外にも、撮影助手とインタビューする会社の人が2人そして、ドライブレコーダーの販売会社の方が3人の大所帯ですから、通りすがりの方からジロジロ観られて恥ずかしかったです。
そのうち、藤本親子がやってきてからは、藤本がニヤニヤしながら見ているので、それ以降は3倍位恥ずかしかったです。撮影が終わり、すこし話をしている序に藤本も当方の斡旋でドライブレコーダーをご購入。この後、取材班と分かれて柳本さんお薦めのお店で昼食。皆さんは麺類を食べていたのですけど、当方は睡眠不足の時には大食になる傾向があって、キャベツと肉の味噌炒めにしました。本当は柳本さんが食べていたカリー何とかと言う激辛ラーメンにも興味がありチョッとスープを頂きましたが、とてもじゃないけど当方には耐えられない辛さだったので頼まなくて良かったです。
一旦スタジオに戻り、藤本さんの奥さんと合流。そのまま藤本家に向かい、到着すると愛犬マックからは激吠えで歓迎？。色々お話を従ったのですけど、30時間以上寝ていませんのでクタクタですから、そのまま休まさせて頂ました。目が覚めると、18時。3時間ほどの爆睡はとても快適でスッきり目覚めました。スッキリした状態でお家の中を見せて頂きましたが、藤本さんは大工さんなので自身で建てたそうですが、あのイカツイ風体から想像できない可愛らしい家です。色々見せて頂きましたが間取りがとても使いやすく、色々考えられています。25畳以上もあるリビングの真ん中に螺旋階段があってその上にロフトがあり、ココが藤本さんの事務所？になっています。しかし、驚いたのはお風呂でヤマハ製らしいのですけど、スピーカーとかテレビとかサウナとか色々付いてて湯船がブルーメタリック。。。。さすが関西センス。
晩御飯は、麻生さんご夫妻と合流して京都の『焼きそば』鉄板の上にソバとキャベツが山盛りになりまるで、餌のような感じでデリカシーが無いように思えますが、とても美味。キャベツの量が多いので胸焼けもなく楽しめました。このお店、殆んど焼きゾバだけで成り立っていて、京都でも有名だそうです。
翌日は早朝にヒロシ君がやって来ました。元々、ヒロシ君は愛知で職場の後輩と釣りをしたあとに、そこから大阪は原付で来る予定でしたけど、原付を降ろして、イザ乗ろうとしたらヘルメットを忘れた事に気が付き、再び原付を車に乗せて持ち帰ってもらい、新幹線で大阪まで来ました。
この日の晩御飯は、関西方面の方々とUSJを堪能した小林家と合同で宴会。当方は大阪には何度か来ていますが、中々地理が解らないのですけど、阪神が優勝した時に沢山の人が飛び込む橋の周りを少しウロウロしましたけど、物凄く人が多いのにはビックリ。東京で言うと上野のアメ横みたいな感じです。お店はお笑い芸人の兄弟がやっている『きのした』というお店で、これまた鉄板なべの上に高々と食材を積み上げて、お客を圧倒しています。このお店の六本木支店にスカイオートと行ったことがありますけど、大阪の方は庶民的でした。当方は大阪の地理が解りませんので、小林家がホテルまで戻るのが大変だと思っていたら、ホテルまで送ってくれました。見た目が怖いのですけど、東京にいる時はアウェーなのであまり気にしていませんが、地元でシルバーのスーツを着た麻生さんって、プロに見えます。
宴会が案外早い時間に終わったので、片岡さんが藤本家に寄って暫し歓談。片岡さんも当方たちと同じく始めて藤本さんの自宅にお見えになったみたいです。片岡さんが帰宅後、テレビを見ているうちに一人ずつ睡魔に襲われ撃沈していく中、当方は3時まで引き伸ばされて布団に入ったら秒殺で爆睡。小林さん一家は大阪市内の渋滞を避けるために、藤本さんの所まで電車で来てくれたので、駅まで藤本さんに先導してもらい、そのまま東京に向かいました。
第二京阪道路を使うと、京都をパスできるので渋滞にも合わず、100km/hのペースを保つ事が出来て、グングン距離を稼げ、諏訪の手前まであっという間に到着。
SAの渋滞情報板を見ると、中央高速は甲府辺りから小仏トンネルまで大渋滞で八王子まで5時間位掛かる様子。そこで、柳本さんが好きな上越廻りはどうかと、情報板を見ると、殆んど渋滞がない様子なので、時間的には2時間ほど早くなるので思い切って長野道-上越-関越ルートを選択しました。長野道は車が少なく渋滞の欠片もなく順調でしたが、上越道を暫く走ると、事故渋滞。その後も吉井から関越までも自然渋滞。関越の渋滞は何時もより厳しくて、結局自宅に着いたのは21時を廻ってしまいました。約12時間当方がズーッと運転していましたけどレカロのシートはお尻や腰が痛くならず、レカロの性能を再確認できました。
不思議なのは、同じ位の距離の通いなれた東京-酒田の500kmはあまり遠くは感じないのですけど、大阪までの500kmは何で遠く感じるんでしょうか？まだ、それほど道に慣れていないからなのでしょうか？まだ、通天閣とかUSJには行っていませんので、これから先何度か大阪に行けばもっと近く感じるようになりますかね？今回は突然でしたのに、関西方面の皆さん色々お世話になり有難うございました。

大阪から帰ってきて、2日勤務してまた休みでした。当方の勤務先でのグループがガレージから4kmの所に引越しをするので、今の場所で働いているメンバーの交通手段が変わります。今度の勤務先は田園地帯で駅からは歩くにはチョッと覚悟がいるため、会社からバスが出るのですけど、時間的に自由度が下がるので、車通勤に変更する人も出てきます。そんな中で、当方と一緒に仕事をしているメンバーが今まで自転車だったのですけど、電車の乗継が悪くて、通勤用の軽を買いました。それも、世の中には沢山の軽があるのになんと当方のISSEI-GOと色まで同じekワゴンを買っちゃいました。そこで、お決まりのローダウン。スプリングコンプレサーの変わりにロープを使って何だかんだで1時間もしないで無事ローダウン完了しました。乗用車って簡単ですよね。
ローダウンの後に桧谷サンが来ガレージ。どうも今月の中旬位から『暇になった』そうで、ガレージでNOZAWA-GOのエアコンコントローラーのトラブル解析とインジェクターの雨漏り状況を見るために手伝ってもらいました。中はスッカリ乾燥していましたので、シールは確りしている様子です。お礼に桧谷さんのHUMMERに装着しているPLXの電源をキーオフで切れるようにリレーを追加してあげたら、犬コロのように喜んでくれました。NOZAWA-GOのエアコンコントローラーのトラブル原因は数個あるトランジスターのドレかがパンクしている模様で、トランジスターの型名を調べましたけど探す事が出来ませんでした。壊れていなければ特性を調べる事が出来ますけど、壊れているのでそれも無理。徹底的に修理をするのも時間が掛かるので、結局、コントローラーをスカイオートに注文しました。しかし、ココで問題発生。NOZAWA-GOの年式は96年で、このシステム自体は97年の前期まで使っています。所が、コントローラーは2種類あります。部品としてはもう前期の物はありませんので、後期のコントローラーにコンバージョンハーネスを付ける事で使えるようになります。ココで問題なのはハーネスの価格で14000円もします。たかだか配線10本程度の行き先を変更するためにそんな大枚を出すのは勿体ないので、配線を解析して直接ハンダ付けしてコンバージョンハーネスは使わないで後期モデルのコントローラーを押し込みました。これで、無事エアコンが使えるようになり一安心ですけど、このコントローラー代が回収できるかどうかが当方には一番の問題です。

2010.9.17. 石飛毅氏

当方の友人にプロスキーヤーがいます。
彼はフリースタイルスキーの先駆けで、まだ一般にはモーグルが広まっていない頃に活躍していました。オリンピック種目になる何年も前の頃でしたが、ワールドカップは開かれてて彼はナショナルチームに選ばれていました。その当時フリースタイルスキーヤーのプロ化が始まり、第一回プロモーグル大会が北海道で開催されて、当時、始めてハイビジョン放送で放映されました。この時に友人は見事優勝したのですけど、その後、オリンピックの種目になりプロモーグルの大会は開催されませんでした。モーグルスキーは見る人には大変面白い競技なので、長野オリンピックに参加すれば一躍有名になるのですけど、年齢的に間に合わないので、選手として参加する可能性は低いので、長野オリンピックの4年前に選手としては引退しました。
その後、選手時代にスポンサーとして付いていたクイックシルバーに入社して少しの間はサラリーマン選手として大会には出ていましたが、元々彼はスキーが好きなので、モーグルに執着はなくカナダやアメリカのバックカントリースキーとかパウダースキーに魅力を持っていました。しかし、日本ではその土壌がなく海外に出向くにはサラリーマンでは時間も取れません。また、当時結婚適齢期で時間は欲しいし、生活力もなくてはならず、当方に相談を持ちかけられて、これから注目されるだろうモーグルスキーの専門店を始める事を薦めました。相談された時は長野オリンピックの前のリレハンメルオリンピックの直前で、まだ東京にはモーグルスキーの専門店はありませんでした。
出来るだけ早い方が良いだろうと言う事で、アルベールオリンピックの前にオープンを目指して、当方も一緒に店舗の選択、販売品目の選定等色々準備しました。当時はバブル自体は終焉を迎えてはいましたのですが、彼のスポンサーだったククイックシルバー、K2スキー、BOLLEの商品力の高い商品を扱える事ができる事になりましたので、勝算はありました。ただ、場所の問題が残り、当時はスキーショップと言えば神田界隈でしたが、彼の提案であえて下北沢にしました。当方は開店当初から仕事が終わった後、全ての休日を下北沢のお店に立って一生懸命やっていました。商品力の高さと彼の知名度でオープン直後に里谷多英がリレハンメルで一位になり、一気にモーグルの知名度が上がってとても繁盛しました。お店も同じ下北沢の広い場所に移転して、お店もクイックシルバーのお店として順調になり、数年当方も参加していましたけど、この仕事は当方がやりたい仕事ではありませんので何時までも一緒にやることにはその内限界があるので、ガレージが出来る前の年で一線からは引退しました。
その後、お店は苗場スキー場、神楽スキー場にもオープンして、池袋パルコにもロキシーの専門店を開き順調で、下北に自己所有の店舗を持つ事が出来ました。当然物販だけで彼も一生を送る積もりはなく、アメリカのナショナルチームが使っているスパーダーの代理店を始め暫く良い関係でいましたが、海外の会社と言うのは、どうも日本を過信しているみたいでお互いの思惑にズレが出たらしくスパイダーの代理店を泣く泣く辞めました。
当方としては心配でしたが、彼は中々打たれ強くて、昨年からカナダのフリースキーヤーのなかできらりと光る『ORAGE』と言うブランドの日本代理店になりました。読み方は『オラージュ』です。前回のスパイーダーは超有名ブランドですから当方が手を出す必要は全くありませんでしたが、今回はまた力を貸す出番が出てきました。と、言うものの、また当方が販売をするなんて言う事は出来ませんので、HUMMERに『ORAGE』のステッカーを貼るだけの事です。自分で言うのもなんですけど、クイックシルバーとK2、のステッカーはお店がオープンした時にお世話になりましたので今でも貼っています。これにプラスして『ORAGE』を追加です。因みにもう一社、当方のHUMMERにステカーを勝手に張っている建設会社がありますが、これは有償ですが、まだ金品は受け取っていません。

2010.9.15. 石飛毅氏

ブレーキの作業中に気が付いたのですが、ブレーキキャリパーは回転方向に対してはブラケットに当たるようにはなっていますけど、基本的にはスライドピンのゴムブッシュ（中にテフロンのワレ目つきの筒が入っています。）なので、当方のも15年間無交換なので、何となく硬化しているような気がします。このブッシュはピンを緩く拘束する役目と、ピンにゴミが入らないようにリップが付いています。このリップが駄目になるとピンに汚れが入ってスムーズな動きを妨げます。実際、タイヤを上げて、タイヤを回転させてブレーキを踏んでもらうと、予想以上にキャリパーが動きます。さらに、驚かれると思いますが、HUMMERの場合は、ローターも動きます。高級なフローティングローターという訳ではありませんが、デフの構造上動いてしまいますので、初めて見るとギョ！っとします。
HUMMERのデフケースは中身はトルセンタイプのデフで、ノンスリップ効果を持たせています。効果はディスクタイプやメカニカルロックタイプより緩やかで運転しててあまり感じない程度です。このデフケースにはリングギヤが付いてて、両端にテーパーベアリングがあって、デフのハウジングにはピニオンギヤとの当たりを適正な状態にするため、物凄い数のシムを組み合わせて調整して、ハウジングをSSTで強引に開いて押し込んであります。このデフケースにアウトプットシャフトが入るのですけど、シャフト用のベアリングは単列でデフのスプラインのガタがそのまま出てしまいます。更に抜け側に関しては、そのベアリングの圧入をしてあるだけなので、スライドハンマーでコンコンすると抜けてしまう程度の力で収まっているだけです。従って、オリジナルのサスペンションのアライメントが異なると、スピンドルが抜けたり押し込まれたりする事になります。従って、ローターも力を加えるとウネウネしちゃうのです。
ブレーキのローターは案外簡単に温度が上がります。ガレージの周りを一回りしただけで、とても触れるような温度ではない位高温になりますので、どんなにのんびり走ってても、走行後直ぐに触ろうなんて思わないでください。普通に走ってても2-300℃位には直ぐになっちゃうので、物凄く過酷な状態で使われています。ですから、ディスクローターのフィンの部分や固定しているネジが錆びてしまうのは、それだけ温度が上がっているからです。そんな状態で水中に入ると部分的な温度変化でディスクローターが変形してブレーキの効きに影響します。ディスクブレーキの回転は高い方が有利というのは回転しているローターの温度差が少なく済むと言うのも一因で、HUMMERの場合はハブリダクションのお陰でタイヤの回転の倍になるため有利ですが、径が小さいので大径ローターの様なガツン！という効きは期待が出来ず、ジワーッと効く感じになりますので、このタッチに違和感を持つ人が結構います。そもそもインポートなのでスペースの都合から大径ローターは入れれませんけど、さすがにパワーがあるALPHAには12インチのローターにして、キャリパーの固定方法も変えて剛性を高くしています。これを観ちゃうと、当方のHUMMERはオリジナルでは容量が足らないのは明白です。
話を戻すと、ピンのメンテナンスはチョッと器用な人なら出来るとは思うのですけど、肝心な部分ですから修理屋さんにお任せした方が良いと思います。年数が経っていたり、走行距離が多かったり、オフロードを走っているHUMMERは、ピンのメンテナンスの序にブッシュ、テフロンスリーブを交換することをお薦めします。どうしても自分でやりたいという方のために用意する工具を紹介します。
ピンを外すためには7mmの六角棒レンチ（アーレンキー）が必要です。基本的にネジロク（赤）を使っているので長い奴が良いですけど、7mmというのはあまり在庫がありません。理由はISOネジの中に7mmを使うネジサイズがないからだと思われますが、BMWとかの欧州車のブレーキにもこのサイズが使われているので、全くない訳じゃありません。http://item.rakuten.co.jp/monju/pb-212l-7/　一番最初の緩める時と締める時にはこれで行いますが、フロントの上側は狭いので、ソケットタイプがあると作業はしやすいと思います。
ピンはピカピカであればあるほど良いので、メッキが剥がれていたら、交換をお薦めします。ラバーブッシュの中はウエスにパーツクリーナーを浸み込ませて、かるーく中の汚れを拭き取ります。ゴシゴシ擦ると中のテフロンスリーブは柔らかくて薄いので簡単に変形してしまいますので要注意です。因みに、テフロンを外したら再利用は出来ないとおもってください。挿入時はテフロン系のグリスを塗ってネジ部分には嫌気性のネジロック（ロックタイト又はパーマテックスの赤）を塗布して、ネジロック剤がテフロン部分に付かないように慎重に締めこみます。ネジロック剤はタップリ付けてもハミダシますので、ゴマ粒程度でOKです。当方は以前ボトルタイプを使っていましたが、ボトルを倒して、溢す量の方が多いので、最近はジェルタイプを使っています。ピンの先端は一応ネジ穴のガイドになるようにテーパーになっていますので、あわせやすくなっています。
ローターの変形は案外簡単に起きています。気にならない方はチャンとブレーキが効いているならそのまま使ってても大丈夫だと思います。小石が噛み込んでレコード状態になってても、チャンと停まっていればOKです。ただ、このままの状態でパッドを交換すると、ブレーキの効きが悪くなるので、パッドを交換するとき、ローターの表面が悪い場合はローターの研磨をお薦めします。ローターの賞味期限は厚さが20.7mmまでです。これ以下の場合はパッドが減った時にピストンが抜けちゃったり踊ったりするので、素直に交換をしましょう。因みに、今回当方が入れ替えたローターは21.2～21.5と低値で尚且つまばらですから、堪能できるのは短時間になりそうです。
パッドですが、これは色々な物が入っています。特性で解りやすいのはメタルの配合量で、昔からメタルが沢山入っているのがあり、ブレーキだけではなくてクラッチも同じようにメタルが沢山入っているのがあって、フェロードと言うメーカーが有名でしたけど、このパッドは酷くて冷えている時は全く効かなかった記憶があります。その後、エンドレスがスポーツパッドを広めて町乗りからサーキットまで幅広い状況で一定の高性能を持ったパッドが出来て、ブレーキパッドのマーケットが確立されています。ただ、実際には減りが早くて財布には優しくないのですけど、一度味わうと離せなくなっちゃいます。因みに、ALPHAのブレーキテストの時にエンドレスのパッドを装着したのですけど、全く問題がありませんでした。
普段運用してて、ブレーキがフェードを起こすようなことには中々なりません。HUMMERで体験したのは工藤さんのHUMMERと一緒に箱根のターンパイクでフェラーリに追い掛け回されたときに、工藤さんのHUMMERのブレーキから煙が出た事があり、さすがの工藤さんも顔が青ざめていましたが（本当は色が黒くて解らなかったんですけど）暫く放置して置いたら元に戻りました。けど、煙が出たときはとても臭かったです。
松原さんと一緒に千葉の自動車学校のミニサーキットを走行した時に10周位したら、普通の高速コーナーは大丈夫だったのですけど、最後のヘヤピンでの減速で飛び出しちゃいそうなぐらいブレーキが効かなくなって、明らかに当方の腕の限界を超えたま突っ込んでしまい、アクセル踏んでハンドルを切ったらHUMMERが粘ってくれて事なきを得ました。この時に同乗してたRX 7でココを良く走る学生が『７より早いです！』と言ってくれたのですけど、実際は『終わった』と思って心臓が飛び出しそうでした。この時フルタイムって凄いと感じました。日光サーキットを走らさせてもらった時も何周かして最終コーナーでブレーキが効かなくて失速しそうでしたけど、この時はコースアウトするとコンクリートの壁なので床が抜ける位ブレーキを踏んでグダグダ走りになりながらぶつからないで済みました。もし2WDならお尻が出てスピンで済んだかも？こんな事をやっていたので、恐らく当方のローターは焼けちゃったり波打ちしているのだと思います。
何れも温度が下がると普通の状態に戻るので、そのまま帰ることが出来ました。この経験からするとHUMMERの場合はベーパーロックより先にフェードが来るみたいですね。当方のHUMMERはABSが付いていないので、左右のブレーキはペダルの力だけのパスカルの原理そのままで、マスターシリンダーから一本の配管でデフの所まで配管されて、そこで分岐されていますから両輪が同じように効く事になっていますが、リアの場合は戻りに関しては機械式なので、キャリパーの個体差とか組み付け時のピストンの押し込み量が少ないと引きずり現象を起こします。今回、当方もリアタイヤを交互に上げて手で回した所、片側は引きずっていましたので、ピストンを押し込みなおして再組み付けした所、引きずりは治りました。フロントは単純なピストンでレバーを突っ込んで自由に動かせます。ABS付きはブレーキの配管がエンジンルームにあるモジュールから一輪ずつ専用の配管で分配されますので、モジュールが壊れたら心配ですけど、さすがにブレーキ関連は安全サイドに作られてて、壊れてもABS無しと同様な動きは確保されています。ただ、配管が複雑なのでブレーキフルードのエア抜きはめんどくさそうです。
ブレーキフルードはABSが装着される前の年式まではDOT5です。ただ、ココで注意して欲しいのはDOT5のシリコン系の物でなければなりません。基本的に無交換に対応した物ですけど実情は皆さん交換しています。ABS付のモデルはグリコール系のDOT3が標準ですが、もう少し沸点の高いDOT4を使っている方もいらっしゃいます。正直この違いは全く解りません。吸湿性の優劣位だと思います。
キャリパー材質も色々影響します。普通は鋳鉄ですけど、アルミ製の物もあります。HUMMERは一体型ですけど、対抗ピストンのキャリパーは構造上分割式です。キャリパーにも寿命と言うか消耗部分がありますが、以外にピストンとかシリンダーではなくて殆んどはシールのゴムで、これは定期的というよりも漏れたら交換かと思いきや、実は固着の方が多いです。ブレーキのピストンの動きは微量で長期に乗らないと固着してピストンが戻らなくなったり動かなくなったりします。それ以外に度重なるブレーキングで、キャリパーのピストン側と反対側が開いてしまい、パッドを正しくローターに押し付ける事が出来なくなる事も有ります。大抵新品のパッドやローターと交換しても思い通りの制動力が得られないときには、パッドが綺麗に当たっていないからで、現状の当方のHUMMERはこれが原因でパッドが中々馴染んでいない可能性がありますが、余程の変形でない限りはピストンが振れますのでブレーキを踏むと自分で平行になるのですけど、、現状当方の左側リアブレーキはローターの当たり具合を見ると怪しくて、キャリパーの交換が必要になる可能性が高いです。
色々グダグだと書きましたけど、全て経験上得た事なので、只乗るだけではなくて、それぞれの機能や頑張っている事を考えて乗ることは重要だと思いますのでお勉強してください。
桧谷さんから聞いた話ですけど、先日、スカイオートで見たアッパーアームが剥けちゃったHUMMERですが、ボールジョイントの固着が原因だったようです。あのHUMMERに付いていたボールジョイントはオフロードレースで使われているもので、削りだしで作られていますのでピロボールのようにガタの出ない高強度の物です。組み込んだのは当方で組み込んだ後何度も乗りましたけど、物凄くシャープなハンドリングで車体がカッチリしていました。ボールジョイントだけではなくショックもスプリングも交換してあり、パワーも上げていましたが何の不安も無くアクセルを踏む事が出来ましたので、当方が現在目指している足回りは『あの』状態です。ただ、レースで使われている物は高性能ですけど、それには小まめなメンテナンスが必要です。ノーマルのボールジィントは今までに強度を上げるために3種類ありますが、分解してみた事があるのですけど、ボールの受け面は樹脂で、ボールには溝が切ってあってグリス溜まりがあり、多少メンテナンスをしなくても、摩耗を少なくしています。
恐らく、レース用のボールジョイントはこのどちらかは省略されてて、ボールとケースが機械的に固着したと予想されます。ハンマーで叩いてもビクとのしなかったそうなので、先日、当方の予想は半分位あっていましたね。サスペンションのアッパーアムは位置決めの役割が殆んどで、強度的にはあまり強くはありません。従ってボールジョイントが一体化してしまった事でサスアームが押されて破綻してしまったようです。ノーマルの場合は樹脂が受けているので、固着よりもガタガタになる方向なので、この様な事にはならないでしょう。これがフロントならハンドルに異変が伝わるので、もう少し早く解ったと思います。正直言い辛いのですけど、小まめなメンテナンスできないのであれば、全てのボールジョイント（8個）をノーマルに戻してレース用は研究材料として当方に預けた方が良いと思うのは俺だけ？
と、いいながら当方のHUMMERの足回りが緩くサスが動くたびにギュギュと音がしていたので、サスアームのボルトを点検したら、一部錆が流れた感じの部分が合ったので増し締めしたら緩んでいました。。。緩んで金属が削れて水が掛かって、dその削れカスが錆びたようです。

2010.9.12.-2 石飛毅氏

502のオイルクーラー取り出し口をKINOKUNIのカタログで探し出せたので、注文すると。。。廃盤。代替品があるというのでカタログを見たら、フィルターの直径が合わなくて断念。そこで、アールズのカタログを見ると502にピッタリの物があったので、これを買おうと思ったらサミットには欠品。と言う事はカタログには出てても廃盤になっている可能性があるので、パーマクールのカタログを見たら同じような物があったので、サミットのカタログを見ると売ってました。
柳本さんのHUMMERに、色々必要な部品があるので一緒に頼む事にしました。そこで、柳本さんのHUMMERの詳細打ち合わせを行いたいと思っていたら、小林さん一家がこの連休にUSJまでHUMMERで行くのですが、日程的に長距離運転をした後そのまま一日中家族サービスをするのは辛そうなので、運転交代要員がいると都合が良さそう。さらに、ヒロシ君も藤本さんの所に『K-タイガー』を取りに行くと言うので、今週はガレージはお休みにして大阪に行く事にしましたので、大阪方面の各位宜しくお願い致します。
今週の日曜日は、ワールドカップ後、長谷部が『Jリーグ』の試合を見に行けと言ってたので行って来ました。見に行ったのは『FC東京対浦和』ですけど、殆んどサッカーなんて見に行った事がないくせに、当方が自慢げに『今日はサッカーだから』とスカイオートに言ったら、『有り得ない、乗りで行く事になったんでしょ？』と直ぐに見破られちゃいました。確かにスカイオートの言うとおりですけど、当方はサッカーには興味がありませんけど、FC東京の平山だけが好きなんです。高校時代に怪物って言われて大騒ぎされていたのに、なんか大人の都合で伸び悩んでしまっている平山が可哀想で仕方がありません。
それに、当方の自宅の近くの床屋にも来ているから親近感があって、是非一度見てみたいと思って同僚に『FC東京』の応援をしている奴がいるので、そいつに良い場所を選んでもらいチケットを取ってもらいました。何で浦和戦にしたのかと言うと、会社の後輩で浦和の応援を仕切っている奴が勤務先にいて、こいつは当方よりスゲー年下なんですけど、以前、中学の同窓会で同じように浦和の応援をするために全国追いかけている自他共に認めるハード浦和フリークがいたので、『うちの会社にもそんな奴がいる。』といったら『オレは顔が広いからメインの奴なら大体解るから、そいつは誰？』と聞かれたので『清水って言うんだけど。』と名前を言うと『あの清水さんと同じ会社なの？』と、意外なそいつの驚き方と変わりようで、当然そいつにとってもかなり年下なのに『さん』付けですから、会社の浦和君の凄さは一瞬で納得できました。こいつは浦和が勝つと、会社で大口を叩くので、是非、浦和がやっつけられる所を見たかったのですけど、今回は返り討ちに合ってしまいました。
しかし、たまに知らない世界のサッカーを見に行くのも楽しかったです。駐車場がないので自宅からバスを乗り換えてスタジアムに向かい、一体、何処から入ったらいいのか解らず、翼とウロウロしたり。こんな人が？と思うような恒例の女性がかなりムキになって応援していたりと意外な事が沢山で面白かったです。
熱心なサポーターではない当方たちは、飲んだり食ったりしながら楽しんでて一緒に見に行った小林さんは前半2杯、後半1杯生ビールを飲んでいましたし、当方はおにぎりとケンタッキーのフライドチキンをカジりながらの観戦でした。その態度が悪かったのか、フライドチキンの骨をカジってしまった時に、歯が一本欠けてしまいました。
しかし、浦和の応援は以前当方の所に居候していたドイツ人も観たいというほど世界的にも有名な応援で、ついつい浦和の応援を観てしまいます。何も組織化されていないバラバラにな集団を見事にコントロールしているのは正直脱帽ですけど、なんかサッカーの試合の内容より応援を楽しんでいる感じは本末転倒な気がしますけど、プロの試合ですからサポーターが楽しんでいるのは正しい様な気もします。あんなピョンピョン跳ねているサポーターはどの選手よりも疲れているんじゃないでしょうか？

2010.9.12. 石飛毅氏

早寝、早起きがスッカリ身についてしまい、朝の涼しい時間に花壇の様子を見ています。
植物って凄いと言うか正直で、先日の台風の雨のお陰で、元気のなかったカンナは、先週より元気な葉っぱが開いて背も高くなっています。砂漠系の植物もやはりある程度の水分は必要ですから、雨は嬉しかったはずです。
今週も金曜日にガレージに入りましたが、到着後、速攻で就寝。そして朝は5時起きして、植物の様子を見に行ったら、溝付とディンプル付のディスクローターが置いてありました。まるで、サンタクロースのプレゼントみたいな感じで小躍りする位の嬉しさで舞い上がってしまいました。メタルブレーキパッドに交換してから、余りにも効きが悪くてローターを観察したら焼きは入っているし、ローター面がユラユラで、硬いパッドはちゃんとローターを挟めていない事が解り、研磨しようと思いましたけど、ディスクの残量が少なく研磨代が殆どありませんでした。そこで、以前、柳本さんが交換したローターをスカイオートに置いてあったので、先週スカイオートまで取りに行って来たので交換しようとしたら、ヒロシ君が溝を入れてくれると言うのでローターを渡しておきました。
表面が多少荒れていたので、ディスク面も研磨し、端面も加工してくれてて、綺麗にスリット（溝）とディンプルを入れてあります。当初溝だけの予定でしたが、部分的にディンプル加工もしてくれています。これは通常貫通穴が定番なので、当初貫通穴にしようと思いましたが、貫通穴だとアウターとインナーディスクの間にあるディスクを支えている骨（？）を避けるために位置だしが面倒なので断念して、溝だけにする事にしていた筈だったのですけど、ヒロシ君が気を利かせてディンプルを追加してくれたようです。溝の方も直線ではなく緩いカーブにしてあるのは、さすがです。この曲線を出すにはマシニングセンターで加工したからだと思いますね。と言う事は、もうプログラムを組んであると言う事ですから、この後、継続して加工が出来るという事です。取り合えず、これから取り付けをしますので、後ほど、結果を報告します。

ディスクローターを交換しました。パッドは友野さんに調達してもらったメタルパッドです。NOZAWA-GOには穴開きディスクローターとメタルパッドが入ってて、当方のと比べ物にならない違いがあったので、資金的に辛かったので、せめてパッドだけでもと思って交換したのですけど、先ずリアにメタルパッドを入れてみて試走したら最初より止まらなくなってしまいました。パッドの表面やローターの状態を見ると片当たりをしてて、コレでは駄目だと思いローターの面を一皮剥いて平面を出しをしないと駄目だと言うことが解りましたので、フロントはノーマルのままにして、ローターを交換してからにしました。やはり、メタルパッドはローターと一緒に交換するのが基本ですね。
リアだけの場合、フルタイム4WDなので、余り関係ないと思われますけど、ちょっとした制動でもフロントが下がりますので、リアが効いていないのは解ります。実際、今回リアのパッドを外して表面を見ると100km位走っているのに部分的には新品状態でした。ディスクの表面がウネウネしていたのが原因だと良く解ります。
改めて加工したローターを見ると、実に良く出来ています。溝はボールエンドミルで切削しているので、底が丸いのでエンドミルで削った角溝より応力集中がないので強度的に有利ですし、ボールエンドミルは刃が長くなるので切削時間も短い筈です。ディンプルもボールエンドミルで突っついているのでゴミが溜まらない様な気がします。因みに溝の幅は3mm程で、ディンプルの直径は6mm位ですけど、もしかすると2.5mmの5mmかも？今回は中古のローターの加工ですから磨耗限界の20.7mmまで後0.5mmしか賞味出来ませんので、近い将来ローターの交換が必要ですけど、暫くは使えそうです。
溝の必要性は、放熱的にはほんのチョッと有利だけど、何よりもディスクとパッドの間にパッドのカスが溜まると、摩擦係数が低くなり、ブレーキを強く、長く踏んでしまうため発熱の原因になります。スリットを入れることでカスを排除するので、常にクリーンな状態に保つ事が出来るため、効きは確実に良くなります。ディンプルのメリットは今一解りませんけど、見た目のカッコ良さは飛躍的に上がります。
交換するまえに今回はスライドピンのメンテナンスもしました。このスライドピンは案外疎かにされている事例を見ます。材質は鉄にクロムメッキでキャリパーに挿入された長いゴムのグロメットにテフロンのシートを丸めて入れてあります。キャリパーはこのピンでフロートにしていますので、横応力も掛かりますので隙間に汚れが入ると動きが悪くなりますから、この部分の清掃は必要です。清掃はピンを磨く事と刺さる穴の清掃です。清掃が終わりピンを挿入するときには、テフロン（PTFE）入りのグリスを塗りこむ必要があります。
当方のHUMMERは長年乗っていますが、時々メンテナンスをしているため、ピンの腐食もなく汚れも簡単に落ちます。使っているグリスはアメリカで購入したスーパールブです。国内調達は難しいですけど、最近、コレよりも凄いグリスを発見しました。仕事で後輩が購入した物で、スプレーですけど今まで使っていたテフロン系潤滑剤では一番効果的で、コレの、グリスも購入しましたけど、とても良く滑ります。商品名はトリフローで、アメリカの物ですけど国内にちゃんとした代理店があります。http://www.hissan.co.jp/business/triflow/main.html
錆びの進んだピンは即座に交換をお勧めします。　
実際に乗り出して直にブレーキの効きの違いは体感できます。溝が良いのかメタルパッドが良いの解りませんが、NOZAWA-GOと同等に止まる様になり安心しアクセルを踏めます。踏み込み量も少なく、ギュ～ン～と言う新車の時にしてた音も戻りました。一番効いていると解るのは、ペダルにブレーキの状態が何となく伝わって来ます。スリット入りのローターとメタルパッドは友野さんに頼めば直に入りるそうですが、まだローターの厚みが残ってて、ローター面が浪打をしているなら研磨の序に溝を入れてメタルパッドにするのも手だと思います。多分、スカイオートで研磨が必要なときに『溝入れて』と頼めばやってくれると思います。その後、ローターの賞味期限が切れたら、新品ミゾ付を買えば良いと思います。　
さて、装着ですが、フロントは余り問題はないのですけど、リアはSSTがないとえらく大変なので、交換は自前でやろうなんて思わない方が良いと思います。それと、今回はローターとハーフシャフトを止めているボルトをハイテンションのキャップボルトとNORD-LOCKロワッシャーに交換しまいた。このボルトはワイヤーリングの穴が開いていますけど、当方はワイヤーリングが下手なので未履行です。ワイヤーロックしないのはNORD-LOCKロワッシャーは優秀な緩み止めワッシャーだからです。このセットは随分前に準備していたのですけど、中々勿体無くて使っていなかったのですけど、もう15年も使っていて何度も緩めたり締めたりしているので、今まで折れなかった事に感謝して交換しました。ただ、このボルト、機能的に問題はないのですけど、表面処理が黒染めなので錆びます。
このボルト、当方より新しいHUMMERでも、当方よりヘタレの状態で使っているのを時々見受けますが、まだ誰も折れた事がないので結構丈夫なのかも知れませんけど、さびが座面にまで浸透すると緩みますから、やっぱり新しい物と交換をお勧めします。お勧めのボルトは以前友野サンが紹介していたロックボルトは脱帽です。アレなら絶対に緩まないでしょうね。あれって誰か買ったのかな？今回、当方は手持ちのワイヤーロックタイプと交換しましたけど、もし持っていなかったら間違いなくあれを使っていましたねー。特別な技術を必要としなくて確実にロックできますからね。

2010.9.7. 石飛毅氏

NOZAWA-GOで『ゼミ旅行』に行ってきた翼は、HUMMERが好評でご満足だったのですけど、HUMMERに若干問題が発生。エンストとエアコンが効かないと言う2つで、とりあえず当方が点検。エンストの方は灼熱の渋滞と箱根の山で発生したそうで、当方が試乗した夕方には全く発生していない事から、先日の予想通り燃料系の問題と思われます。燃料系は燃料タンクの中にあるポンプ、フィルター、スロットルボディ、リターンホース、燃料タンクと言うルートで、燃料タンクの切換をしても、エンストが発生したと言う事は、燃料フィルーター以降に問題上がると思われます。この部分は、ヒートシールドで回避する予定です。これ以外にも点火系という考えもありますが、今回は熱害に絞って対策をして、今後の状態を見たいと思います。
次にエアコンですが、コンプレッサーや室内機、温水切換ソレノイド等にコントローラーの端子から給電すると正常に動く事から、コントローラーがお亡くなりになった事が原因。この年式のコントローラは根性が無くてトラブル例が沢山あります。コンプレッサーが動かないだけでしたら、大抵は抵抗が焼けてしまいコレの交換で済みますが、このコントローラーは既に抵抗が交換されていますので、それ以外の問題です。そこで、コントローラーの点検を行ったところ、スイッチ類は全て動作しています。プリント版のパターンもハンダも浮いている事が無く特に問題なく正常。抵抗もダイオードも問題ありません。そうなると、所々に配置してあるトランジスターに問題と特定できたので、コレの調査を行い交換してみることにします。
先週末、スカイオートにオイルクーラー取り出し口を借りてきて、先ずは清掃を行い、502エンジンからオイルエレメントベースを外して取り付けようと思ったら、形状が違う事が発覚。そこで、これらをあわせて色々試して見ましたけど、もうチョイの所で上手く行きません。HUMMERに搭載されている350エンジンの時はZZ4に乗せ変えた時も、この部分は問題なく交換できましたから、ビックブロックも同じかと思ったら違っていました。DIESELと同じくブロックから取り出すのかと思いあちらこちらのプラグを外して指を突っ込んだり針金を使ったりしてブロックの流路を調べましたけど、オイルクーラーに使える穴はありませんでした。そこで、サミットやGMのHPを調べた所、当方が望むような資料がありません。
そこで、もう一度オイルクーラーに付いての復習をしました。まず、オイルフィルター内のオイルの流れですけど、外側から中にオイルが流れます。この時にフィルターが詰まると閉塞されるので、バイパスのバルブがあります。次に、オイルクーラーを入れる場所ですが、エンジンのオイルポンプから先ずオイルクーラーの下側に配管を行い、冷やされたオイルはオイルクーラーの上側から排出されて、オイルフィルターの外側に流れるポートに接続を行います。要するにエンジン→オイルクーラー→フィルター→エンジンと言う構成になります。350エンジンの場合、オイルフィルターのベースにはバイパスバルブが何個か付いていたりで複雑な形をしています。
そこで、今回、502をどうするかと言う事ですけど、350のフィルターベースが使えない事が解りましたので、572のようにリロケーションフィルターを使うか、フィルター根元に取り出し口を挟む方法にするか、色々検討した所、リロケーションの場合フィルターが詰まった場合はエンジン本体のバイパスバルブからリークするので、オイルクーラーにオイルが回らなくなります。サンドイッチ式は一応オイルクーラーを回るので、この部分では良さそう。万が一、配管が破損した時もこのベースを抜く事で応急処置も簡単な事から、サンドイッチ式にする事にしました。幸い、502に取り付きそうなサンドイッチもKINOKUNIで販売されているので、入手も楽チンなので早々に手配する事にします。

猛暑の影響がで、野菜が高騰しているって報道されていますけど、八百屋には一切行かない当方にはぴんと来ませんけど、ガレージの花壇を見ると気候が何時もと違うのが良く解ります。まず、出身地が砂漠のユッカ系統は非常に元気です。昨年の今頃は葉っぱが途中で枯れてて、心配だったのですけど、先っぽには新芽がタップリ出てて、葉の色も青々して凄く綺麗です。これと正反対なのは、昨年の今頃は繁ってどうにもならなくなっていたカンナは、成長が止まっています。葉っぱが弱々しくて今年は花が咲かないのではないかと思うぐらい元気がありません。スコールが起きるような熱帯地方出身のバナナは今年は花が咲いたので、昨年との比較は難しいのですけど、葉っぱの大きさが小さく見えるのと、花の下の部分が茶色くなっているので多分水不足の様な気がします。花に見える部分は友野さんの所にあった同じバナナより小さいです。でも、とても可愛い形で癒されます。
焼け石に水かもしれませんが、材木屋と一緒に散水をした後に水分を取り合う雑草むしりを行い、花壇のメンテナンスを行いましたが、全体的に花壇の植物は元気なので、一安心です。台風が来ていますので、植物には恵みの雨が降ってくれると助かるんですけどね。

先日入手したサーミスター（温度素子）をBLITZの水温計に繋いで、使えるかテストしました。湯沸かし器でお湯を沸かして、温度計を計ってサーミスターを入れてメーターとの誤差を測定しました。結果的にはBLITZのメーターとの相性は駄目でした。準備したサーミスターと、BLITZのセンサーの温度に対する変化の傾きが異なるためで、サーミスターは実際の温度より15℃程高めに出ます。これじゃー切り替えて使うことは出来ませんが、何点か測定してサブスケールを付けるか、測定温度範囲内の抵抗値の違いを測定しておおよその抵抗を繋いで嵩上げする方法もありますので、もう少し検討してみます。

2010.9.3. 石飛毅氏

仕事が終わった後にスカイオートに行ってきました。
ここの所、奴は体調不良で、不急の訪問は控えていました。痛み止めを飲みながら仕事をしているみたいなのですが別に治っているわけではありません。でも、顔は何時もの笑顔にもどっているので一時期よりは良いみたいです。当クラブには、お医者さんもいらっしゃるので言いにくいんですけど、奴はロサンゼルスに要る超有名なカイロの先生の所に行こうとしていましたが、予約が満タンで行けなかったそうです。そんな話をしていた時に、当方が30歳代の時に通っていたカイロとそのLAの先生と同じ方法だったので、とりあえず『藁をもスガル』状態なので行く予定です。最近の病院は、レントゲンとかをCDに焼いてくれるんですね。スカイオートも彼のレントゲンを見せてもらいましたが、首が曲がっていました。当方が見たところ軟骨は圧迫していないみたいなので、恐らく何処かの筋肉が引っ張ってバランスを取るために首が曲がっているような気もします。いずれにしても、早く治って欲しい物です。
今回、スカイオートにお伺いしたのは、先週末502にオイルクーラーの取り出し口が無かったため、スカイオートにある350エンジンに純正のオイルクーラー取り出し口が付いているのを思い出して、502で使用可能かどうか確かめて見るために取り外しに行きました。現在、スカイオートは第2工場をリニュアル中なので、大方の荷物は別倉庫に収納中で、そこまで取りに行きました。丁度タケちゃんさんが、先に倉庫に行ってましたので、当方が到着した時には取り外してくれていたので、当方は手を汚さずにオイルフィルターブラケットをゲットできました。序に柳本さんから外したブレーキディスクも4枚ゲットしました。
その後、スカイオートのサークル『ちびっ子ギャング』と一緒に『つくし』に行きましたけど、まだ皆、若いのに話題は『健康』でした、一人仲間が調子を崩していると、皆、自分の健康にも注意するので、とても良い事だとおもいます。
もう一つ、スカイオートに入庫中のHUMMERで、始めてみたサスペンションのトラブルを見せてもらいました。このHUMMERは、以前、松原さんが乗っていたHUMMERで、足回りはコイル、ショック、そして削りだしのボールジョイントが付いています。症状はボールジョイントの付け根がめくれ上がってタイヤが『鬼キャン』状態になっていました。コレだけめくり上がってもサスアームの構造上ボールジョイントが取れちゃうことはありません。アッパーアームはタイヤの位置決めを行なっているため、車重が直接掛かっていませんが、サスペンションの構造上、縮み側円弧を描くためアッパーアームには内側にモーメントが働きます。原因は、レース用のピロボールみたいな逃げのないボールジョイントが付いているので、ボールジョイントに逃げがなく元々弱い部分から亀裂が入りめくれ上がったんだと思います。けど、元々不良だったと思います。この状態でもボールジョイントが外れなかったのは、サスアームが鉄製であったためで、HUMMERの残存性の高さには感心します。
先々週、当方のHUMMERのブレーキローターを交換したときに、リアだけメタル系の硬いパッドと交換しましたが、既に15年間12万キロ以上使ったブレーキローターのディスク面は波を打っています。ノーマルのパッドであればこの程度の波うちは問題がないのですけど、硬いパッドの場合は中々馴染みませんので、ブレーキの効きが悪いです。特にフロントは未交換なので、なお更前のめり的な効き方をするので、とても運転し辛くて気持ちが悪くなります。先週、フロントのディスクも点検しましたが、表面は焼きが入っているらしくツルツル過ぎて、これも今一停まらなさそうな感じがします。当然波うちも酷く摩耗限界（20mm）に近いため、もう研磨代もありませんので、フロントもメタル系のパッドを使うともっと停まらなさそうなので、ディスクを交換する事にしました。
本来、メタルパッドは、穴開きローターとペアで使うもので、NOZAWA-GOには装着してあります。その効きの良さは、抜群で当方のHUMMERとは大違いです。パッドの硬さをスリットと穴で賄う趣旨のこのセットは本当に良く停まります。親の特権でこのローターを移設したい所ですが、素人に止まらないブレーキを使わせるわけには行きませんから、ココはグッと我慢。それと、ココで穴開きローターと交換してしまっては、オリジナルディスクとメタル系パッドとの相性が分からないままになるので、一度試してからでも良いかと思って、柳本さんが穴開きと交換したときのディスクはまだ状態が良いのでコレをヒロシ君に軽く表面を研磨で、平面度をキッチリ出してもらってから交換しようと思っています。

2010.9.2. 石飛毅氏

502作業再開です。
今週はボディ搭載前の仕上げ作業を行ない、ラジエーターの組み立てを行いました。ラジエーターはアルミ製で良く冷える物で、当方のHUMMERにも使用しています。アルミ製のラジエーターのメリットは熱伝導が良い事と、容量が上がっています。が、梱包が悪かったためか、取り付けスタッドが両方とも、グラグラになっていたので、コレの修正。アルミ板にカシメで付いているスタッドは、衝撃を受けているためネジ部分も潰れていたので、まずはこれの修正。ダイスと、簡易ダイスを使ってねじ山を修正して、次に丁度良いサイズのカラーを使って曲がり修正。最後にネジを締めこんで、スタッドを呼び込んで、圧入して無事修理完了。ラジエーターのサポートに使う部分なので修正が出来ないと困った事になるのですが、一安心。
ボディが乗ると出来ないというかやり難くなる部分を想定しながら、ラジエーターを載せようと思ったら、エンジン本体からはオイルクーラーの配管がありません。馬力も上がっているエンジンですから、オイルクーラーは必須なので、NOZAWA-GOと比較するとオイルフィルターのベースが違っていました。オイルクーラーのないエンジンにオイルフィルターを追加する場合は大抵オイルエレメントの付け根にブロックを挟んで取り出しますが、HUMMERの場合はオイルフィルターとフロントペラシャフトの隙間がなく、ブロックを挟むのは物理的に不可能です。そこで、再度、NOZAWA-GOを見るとこの辺を上手くカワシた構造になっています。
572のこの部分は、どうなっているかと言うと、オイルフィルターのリロケーションキットを使って逃げていました。
そこで、NOZAWA-GOのオイルエレメントのアダプターの寸法を測ったら、502エンジンにも使えそうなので、出来たらこちらの方が良いので、この部分はスカイオートに柳本さんから降ろしたエンジンからお借りして、上手く行きそうだったら『借りパク』しようかと思っています。この柳本さんのこの部分の配管は、アールズのホースに交換してあるので、配管ごと残っていれば最高！
電動ファンも取り付けましたが、このファンはシングルの大きな物です。風量も大きくあまりラジエーターを塞ぐ事もないので、チョッと良いかな？と、思っています。

もう何度もFSDの事は書きましたが、DIESEL-TエンジンのウイークポイントとしてFSDがあります。大抵は、いきなり壊れるのではなくエンストの症状が出始め、段々頻度が高くなります。特に夏場にはFSDのトラブルがが多いのは熱が原因だからです。標準のFSDの場所はエンジンのVバンクの真ん中にあって、かなり奥まった所にあります。さらに色々な機器に囲まれているため、全貌を見る事ができません。従ってこの部分は熱がこもり易い場所で環境は劣悪です。さらに、交換をする場合は、周辺部品を取り外したり知恵の輪状態で、FSDに熱伝導剤を上手く納めるのは至難の業になります。これはHUMMERに限った事ではなく、同じエンジンを搭載しているDURAMAX搭載以前のシルバラードでも同じで、このトラブルはシルバラードのサイトでは、FSDをヒートシンクに付けてリロケーションするというのは常識になっていました。
しかし、このリロケーションキットで完璧かと言われると信頼性の向上と、交換の容易さは上がりますが、決して完璧ではありません。走行中は走風がある程度はエンジンルームを通りますが、アイドリング中は暖まったラジエーターを通った空気がエンジンルームに押し込まれますから、風はあっても熱風となり条件はドンドン悪くなりますので設置場所は良く考ええないと機能を発揮できません。従ってリロケーションしたら何年で壊れるか？と聞かれても、答え様がなく、『前よりは良い』です、しか答えることが出来ません。どれ位FSDがだらしないかと言うと、オリジナルの場合、炎天下でエンジンを掛けたままボンネットを開けててアイドリング状態で放置しただけでFSDがお亡くなりになりまが、リロケーションキットを付けて置くとそれ位では壊れないの差があります。リロケーション一キットを付けてからエンジンを掛けてヒートシンクを触ってみるとビックリする位熱くなります。
色々な電気機器を分解すると、大抵トランジスターにはヒートシンクが付いていますけど、車の場合は電圧が低いので電流が多くなり家電品よりも熱的には不利になりますが、それにしても熱くなります。友野サンが572のフロントからエンジンルームに外気を引き込んでいますが、冷却を考えるならば決して大げさな事ではありません。
桧谷さんもリロケーションキットを組んでいましたけど、FSDが飛んでしまったため『12Vのファンが欲しい』と思ったんでしょう。熱の問題というのは非常に難しいです。例えば大きなヒートシンクを付けたから大丈夫かと言うと熱容量がでかくなってしまって、暖まるのに時間が掛かるけど中々冷えないという事もあるし、部品同士を単純に付けただけより熱伝導グリスやゲルを間に入れると格段の差であったりしますので、組み込みも色々な小技が必要になります。
因みに、当方の95年式はABSが無いので運転席のCITSブロック周辺に取り付けていました。ウインチもなくボディリフトでエンジンルムーの隙間が多く、FSDクーラーの周りには何もない状態にしていました。更にFSDとヒートシンクの間には熱伝導グリスを塗り、トランジスターの樹脂カバーを外してトランジスターのキャンがヒートシンクに直接触れるように熱伝導シートを挟んで、更にヒートシンクの平面部分にも、倉持さんがCPU用の小さなヒートシンクを持ってきてくれたので、それを導電両面テープで貼りましたのでかなり冷却に関しては有効だったらしく、一度も壊れた事がありません。その後、小林さんのHUMMERに取り付けましたが、当方の試用期間を含めても6年以上使い続けています。
エンジンルーム内は非常に温度が上がります。エンジン本体からの熱、エクゾーストマニホールドからの熱、ラジエーターからの熱。一番条件が悪くなるのは、走行中よりも、停止時や微速前進中じゃないかと思います。現在、当方はエンジンルーム内を埃や雨水の浸入を防ぐためにエンジンルームの密閉化を進めていますが、これのお陰で停止時に水温は上がっていなくても、ファンカップリングがロックするため、発進時にはファンが雄たけびを上げ、走り出すと直ぐにフリーになりますので、停止時の高温状態の裏付けになります。この対策は電動ファンが有効的で、当方はDIESEL-Tの時に電動ファンを付けていたので、この現象は出ませんでした。ただ、電動ファンは超高速時には抵抗となるので、この辺りのメリットデメリットを比較してファンの選択をすれば良いと思います。
冷却と言うとクーラント温度を下げる事と思いがちですけど、エンジンルーム内を冷やすと言うのは別問題です。NOZAWA-GOやGAS時代の柳本さんのHUMMERは、ラジエーター温度を下げるために電動ファン。エンジンルームの熱気を吐き出すためにエンジン下部に電動ファンを付けていました。NOZAWA-GOに限ってみると、更に、ボンネットのスクープがあるので換気性は高くなっています。コレのお陰か停止時にアイドリングのフラツキが減少しましたが、長時間のアイドリングでは温度が上がってアイドリングにフラツキが出ます。これの主原因は、燃料のパーコレーションというか燃料温度が上がってしまうために、A/F比が変わってしまうためと思いますので、燃料チューブに断熱材を巻くのが効果的な対策ではないかと思います。

　2010年8月　　