2015-02 Essay Page

2015年1月 HUMMER ESSAY 2015年2月

2015.2.23. 石飛毅氏

友野さんからORA572用にデフクーラーを取り付けるために、事前にパーツが送られてきました。
HUMMERはフルタイム４WDですが、フロントよりリアの負荷が大きくなります。更にリアデフはフロントに比較して冷却には条件が悪く、定期メンテナンスでオイル交換をすると、劣化の違いは一目瞭然です。特に572やDURAMAX等のハイパワーエンジンにコンバージョンしたHUMMERは特に酷く、真夏の高速ではオイル温度が120度近くなる事があり、デフの温度が高いために1番左車線をトロトロ走らないとなりません。以前、冷却フィンの多いアルミ製の増量デフカバーを作成しようと思いましたけど、鋳物の型代とかカバーのアルミ化だけで果たして十分な冷却が出来るか実験するには手間と時間が掛かるので、図面化までしか行っていませんでした。そんな折、桧谷さんからアルミ製の熱交換可能なデフカバーが売ってるとの情報が入り、桧谷さんと当方の分は桧谷さんが手配し、友野さんは自己調達しました。友野さんのが早々に入荷し、早速取り付けを希望されたので、事前に引き取り、取り付け計画を行いました。
このデフカバーにはハンビーと鋳込んである事からAMGの純正品だと思われます。余り詳しくありませんが、最近のハンビーは乗員保護の装備が追加されて重量が大幅に増量している機種も出てきて、これに対応するためブレーキがシングルポートからまるでレーシングカーの様なマルチポートに変更されたのは見ました。恐らく、それの流れからリアデフの過負荷に対応するため改良されたデフカバーが作られた模様です。しかし、サードパーティから出ていると言う事は、新規部品は大抵中々入手困難なので、もしかすると採用されなかった量産試作品のアウトレット品の可能性もあります。
しかしながら、我々デフ温度上昇に悩まされている物に取っては無いよりマシなのは確かですし、米軍よりも採用基準は低いので喉から手が出るような部品である事は間違いありません。早速観察するとオリジナルのスチールプレス品と異なり、アルミ鋳物ですから高級感はあります。内部に熱交換器が装着され。これはアダプターで吊られています。熱交換器の寸法は10cm角程の小型ですがコアの数は8段あります。構造的にはプレス品をミルフィーユ状に重ねられた並列式のコアなので隙間は薄いので、抵抗が大きめで効率が良さそうです。また、それを収めるために出っ張りが大きくなって、ギヤオイルも増量されるのが好都合です。
友野さんが送ってきたアールズのパーツを仮組みして、足らない部品の拾い出しを行いましたが、イキナリ不具合発生。デフの熱交換器の出入り口はNPT3/８ですが、半山しか掛からない。どうも、タップがキツイのでタップでさらう必要があります。残念な事に、ガレージにはNPTのタップは1/8と1/4しかないので、これは購入が必要です。
ORA５７２は既にオイルクーラー、サージタンク、フィルターが装着されていますので、これにポンプを追加します。ポンプは現在T/ Fオイルクーラーで使っているTILTONのデフギヤクーラーオイルポンプが用意されているので、これを使います。冷媒は何でも良いのですけど、粘度の低いATFを使おうと思います。凍結の心配もありませんし、温度が100度を超える事もありますので、温度での容積変化や腐食の事を考えると最適だと思います。一応、システム構築図を描いて細かい部品の拾い出しを行い、部品を手配して事前準備は完了しました。結局、これに1日掛かってしまいました。
さて、当方と桧谷さんは、572と異なり貧乏仕様でオイルクーラーを装着します。既にT/Fオイルクーラーが付いていますので、この配管の途中をカットしてデフコアに接続します。個別のシステムではありませんが、部品代だけでも10万円近いプラスになりますので、コストダウンシステムで様子を見ることにします。コストダウンシステムのデメリットは専用の場合は冷媒の劣化は殆どありませんが、冷媒をトランスフアー内のATFを循環して冷やすため、トランスファーのATF交換が若干面倒なのと、スラッジが出た場合、コア内に溜まってしまう恐れがあります。1番の違いは、個別にクーラーを可動する事が出来ません。ただ、両者とも冷却が必要なのは高速走行時ですから、基本的に同時可動で問題はないと思っています。

今まで、バッテリーのCCA測定器は勤め先の物を借用していました。評判が高いミドトロニックスのCCAメーター（PBT-200)は価格が30000円もしますので、一項目だけのためにはとても高くて手が出ませんでした。所が、SOLARのCCAメーター（BA5)は送料込みで8000円と半額以下の激安、アメリカでの価格も175ドル対48ドルなので価格比率は日本でも同じぐらいです。Amazon USAでの評価は3.8：4.7とBA5の方が勝っていますので、失敗はないだろうと思って購入しました。
PBT-200は接続した後に、測定するバッテリーの定格CCAを入力しますが、これは上下ボタンを押すと25飛びで数値が変わり、200～850CCAまで測定できます。電圧ボタンを押すと下二桁までの電圧が表示されます。定格CCAを入力後測定ボタンを押すと、暫く考えた後に、CCA値と3個のLEDで、バッテリーの状態を表示してくれます。単純に数値だけ知りたい時は、接続後測定ボタンを押すだけで数値が表示されます。
BA5は接続すると先ず電圧が表示されます。そこで、ENTキーを押すと測定対象バッテリーの種類が表示されます。液式、旧式AGM、スパイラルAGM、GELの4種類を選らべます。次にENTを押すと、CCA.CA,En.IEC.DINの5つの企画を選定できます。これは、バッテリーの規格で表示されているかで決まります。そしてCCA値の入力をしますが、こちらは5Aづつ設定できます。設定範囲は100～12000Aと幅広く、バイクのバッテリーでも行けちゃいます。
この事から、どちらかと言うとSOLARの方が頭が良さそうな気がします。少なくとも動作ソフトは勝っています。そこで、同じバッテリーを両器で測定すると。。。。数値が違う！軽自動車の劣化したバッテリーがPBT-200が130CCAでBA5が159CCAと大きく異なります。ACdelcoのボイジャーを測定すると、405と443でそれぞれ20％10％違っています。さて、これを一体どう判断したら良いのでしょう？困った。。。。。一体どっちが正しいんでしょう？値段はBAT-200で頭のよさはBA5だし、入手した現物は最新のソフトが入っているのでBA5の方が正しい気がしてきました。
そこで、新品のOPTIMAレッドがあるのでテストしてみました。OPTIMAはバッテリーにCCAとCAが表示されているので、両方とも測定したところ、BA5のCCAは867A、CAは1080Aで、PBTのCCAは1000Aでした。バッテリーの表示はCCAが815AでCAが1000Aなので、予想通りBA5の方が近い値を示していました。こうなるとガレージの基準器はBA5にする事にしました。

2015.2.16. 石飛毅氏

先週の火曜日に娘友達の鈴木さんから『明日建国記念日）出掛けようと思ってＨＵＭＭＥＲの準備したら、チェックランプが点いたので諦めました』と、連絡がありましたので、木曜日に仕事が終った後にＴＥＣＨ２を持って鈴木さんの所に行って来ました。まだ、鈴木さんは仕事中だったので、仕事場に立ち寄った所、『くまもんイチゴ』と、大好きな『塩鮭』を頂いたので、気分上々！
鈴木さんの話では、始動直後にランプが点いて、その後、消灯したそうです。そのケースだと、気温でエンジンマネージメントが上手く行かない場合があるので、重要な問題ではないと思い、ＴＥＣＨ２でＤＴＣの履歴を見ると、Ｐ0251（インジェクションカムシステム）とＰ1216（フェールソレノイド応答時間短すぎる）が出ていました。恐らく低温でのエンジン始動で発生した問題なので、その時だけに出たトラブルで、案外、再スタートで問題はなかったかと思われますが、極寒でもありませんから一応スカイオートに症状を話すと『大丈夫だと思うけど、もしかしたらポンプのダイナミックタイピングがズレている可能性があるのでチェックした方が良いですよ』と進言してくれました。ただ、チェックするのには暖気が必要なので、ガレージに持ち込むことにしました。
本当は金曜日の夜に取りに行こうと思ったのですけど、移動回数を減らすために、金曜日に早起きして早朝に引き取りガレージに入庫した後、当方はスクーターで出勤。特に悪い所はなと言ってましたが、ＨＵＭＭＥＲに乗るとＣＴＩＳの警告音が鳴ってました。ＣＩＴＳからエア漏れがあるみたいで、クイックリリースを切っていました。一応、走行中はクイックリリースを接続してガレージまで乗って来て、そのままにしておいたら、夕方にはフロントタイヤがフラットになっていましたので、相当な量が漏れている感じです。
先ずは噴射ポンプのタイミングをＴＥＣＨ２で見た所、大きく外れていました。ターボＤＩＥＳＥＬエンジンは噴射時期を自分で変えますけど、元々の位置がずれているとコントロール範囲が狭くなってしまい、適切な噴射が出来なくなります、従って、この取り付け時の噴射タイミングは結構重要で、スカイオートにエンジン不調で入庫したＨＵＭＭＥＲは結構ズレているそうです。噴射ポンプの交換とか合わせマークだけで装着していたり、馴染みが出たりスプロケットの磨耗とか色々原因はありますので、暫く乗っているＨＵＭＭＥＲは点検した方が良いですね。
ズレの補正ですけど、スカイオートの話では『スゲー微妙ですよ』と言ってくれました。当方も何度かこの調整はターボエンジンの時にやりましたので、調整用のＳＳＴは持っています。ＳＳＴは2種類で、ポンプを固定しているボルトを緩めるレンチと、ポンプを回転させるアダプターです。ポンプの調整範囲の幅はたったの0.5°しかありません。ポンプの固定フランジは10ｃｍ程なので、円周上で0.4ｍｍしかありませんので目でわかる量を動かしたら駄目という事です。そして、この角度はＴＥＣＨ２で学習機能を使って表示させながらなので、スカイオート曰く『ドツボにはまるととんでもないことになり一日中やる事になる』というのも決して大げさな事ではありませんでした。因みに、ＮＡの場合は、ＤＩＥＳＥＬ用のタイミングライトを使ってセットするので、物凄く楽チンです。
実際やると、実にメンドクサイ作業でした。実際、規定値に合わせるのは簡単なんですけど、良し！と思って噴射ポンプを固定すると、数値がズレちゃうんです。この固定ボルトはＳＳＴがあるくらいですから、一般工具でチャンと締めるのは無理です。そのＳＳＴを使ってもイライラして、ハーフムーンレンチも登場してやっと締め終ったら、規定値から外れていると、本当に落ち込みます。モチロン締め込んで変化する量を想定してセットした後に締め込んでも見ましたが、そんな時は、変わらなかったり。。。。でも、何度か繰り返している内に『コツ』をチャンと掴みました！何事も塩梅（あんばい）と経験と思いっきりの良さが必要なんですね。このコツを掴むともう一度チャレンジしたくなって、セットが完了したのですけど、もう一度タイミングをズラして、『そのコツ』が本当に良いのか悪いのか確かめをしました。その結果『このコツ』は『良いコツ！』でしたから、大変だったけど大満足です。
次に、鈴木さんがＨＵＭＭＥＲに乗り始めたときに当方が進呈したバッテリーの健康診断をしました。搭載されているバッテリーは当方が6年ほど使ったＯＰＴＩＭＡのイエロートップで、刻印を確認すると2005年11月生産の10年目を迎えたベテランバッテリーです。当方が交換した理由は、人助けは時々やりますけど当方の場合は助けてくれる人が皆さんより一人少ないので、早めの交換をしてます。現在もクリスマスにサンからプレゼントされたレッドトップが控えていますが、下すバッテリーはマダマダ使えるのは、鈴木さんが未だ先代を使っている事で証明されています。
測定した項目は、電圧、ＣＣＡ、内部抵抗でオルタネーター、セルモーター、グロー稼動時の電圧降下と電流量の確認をしました。寿命や容量に一番解り易い内部抵抗は4.6ｍΩと4.7ｍΩで、ＣＣＡも640Ａと625Ａでした。一応、片側のバッテリーを外した状態でもエンジンスタートが可能でしたから、マダマダ使えます。イエロートップはディープサイクルなので車載では100％充電が出来ません。取扱説明書のチャートを見ると、現状の電圧だと容量は75％まで落ちている事になりますので、ＯＰＴＩＭＡ専用充電器で充電した後3時放置し電圧を測定した所、12.7Ｖで安定していたので、10年目を迎えても80％以上の容量を確保してますのでマダマダ使えますね。
ＣＴＩＳの漏れは、フロントだというのは解っていたので、車体側かタイヤ側かのジャッジをします。更に、右か左かのために片側のクイックリリースバルブを外してプラグで塞ぎ、反対側をＯＦＦにします。その後、ＣＴＩＳコンプレサーで加圧してゲージの針の動きを見ます。ゲージの針が下がれば車体かＯＦＦにした車輪が犯人なので、反対側のクイックリリースバルブを外してプラグで塞いでチェックします。今回は助手席側のクイックリリースバルブを外してプラグで塞いだ所、ゲージの針は微動もしなかったので、今回はこのタイヤが問題である事が解ります。また、このタイヤのクイックリリースバルブをＯＦＦにしておくとエア抜けがないのが解っているので、タイヤからのエア漏れはなくてクイックリリースバルブからのエア漏れだと判断できました。
クイックリリースバルブは高価で、代替品やリプロダクトのバルブも出ています。一応両方共ためしていますが、特に問題なく使えていますので、今回はリプロのバルブと交換しました。この後、数時間放置した所、エア漏れがありませんでしたので、暫く様子を見てもらうことにしました。この他にもブロアモーターの異音とパーキングブレーキスイッチの不良がありますが、コレは次回にします。

2015.2.9. 石飛毅氏

バッテリー交換の準備を始めました。
現在使っているイエロートップは4年ちょっとしか使っていませんが、暗電流が多くて数週間放置しているとエンジンの掛が悪くなります。当方のHUMMERの暗電流は約200mAで毎日4.8Aも放電しています。この暗電流が多いのはセキュリティとナビ、モニター、オーディオアンプ、リモコンフォグランプなどのバックアップや待機に消費されています。普通の車の暗電流はどれぐらあるのか測定すると、ekワゴンは20mA程で後輩のH2でも40mA程です。凄いのはトヨタのボクシーで待機電流が5mAしかありませんでした。HUMMERはバッテリーを2個使っていますが、後輩のH2に比べて消費電流が5倍もあるため、乗らないだけでもバッテリー1個当たり2.5倍も消費している事になります。
始動時にGASエンジンのH2はスターターだけなので（ヘッドライトも点灯しますけど電流は10Aです）始動電流はせいぜい120A程度ですけど、HUMMERの場合はグロー（100A）とスターター（5馬力）で400A程流れますので、H2で始動出来るバッテリー2個でもHUMMERでは始動困難になってしまいます。
もっと大変なのはDURAMAXエンジンで、始動時に吸入エアを暖める1000Wのヒーターが付いていますので、バッテリーの状態が少しでも悪いと始動困難になります。バッテリーの自然放電は思っているほど激しくなく、バッテリーの劣化も満充電であれば開放状態にしていれば殆ど劣化はしません。そこで何人かのオーナーは、キルスイッチを付けたり、保管時に端子を外しています。群馬のアルファーや、現在スカイオートでコンバージョンしているHUMMERや、翼のHUMMERにはキルスイッチが付いていますし、一成さんは端子を外しています。ヒロシ君のシルバラードも暗電流が大きくて四六時中バッテリー上がりを起こしてて、一番暗電流を食うボディコントロール回路にスイッチを付けて部分的にキルスイッチを付けて対応しました。そのお陰で翼のHUMMERや一成さんのHUMMERは2005年のイエロートップが現役で使えています。
バッテリーの消耗を測定するのは、CCAの測定か内部抵抗の測定である程度判断できます。新品のレッドトップは3.0Ωで翼のイエロートップは4.6mΩでキルスイッチを装着してて時々動かしているTOMONO-GOは6.5Ωでも元気良くセルモーターが回っていますので、当方が現在使っているイエロートップは3.5mΩなので、マダマダ新品同様です。それなのに、レッドトップと交換するのは代理店の説明書を読むと、イエロートップは車載時に満充電するのが難しく車載状態だと、80-90％の状態で運用することになり、DURAMAXには出来るだけ容量を大きくしたいからです。それに、当方は計画充電を出来る環境にありますので、一体どれ位の期間使えるか試して見たいという事もあります。外したイエロートップはおそらくノーマルエンジンのHUMMERであればマダマダ交換時期には達していませんので、有価物である間に現金化できそうな気もあります。
裏付けを取るために、バッテリー事情をスカイオートに聞くとHUMMERの場合、バッテリーの交換周期が短いといってました。これは先ほど書いたように始動時の電流消費が大きいのと、日常の足として使われていなかったり、バックアップが必要な電装品が沢山追加されているためで、バッテリーのインジケーターが青でもスターターの回りが悪くなるそうです。新しいバッテリーの時は容量が満タンなので1月ほど乗らなくても、問題なくエンジン始動します。チョイ乗りじゃなければ再び充電されます。ただ、これを繰り返している間に、段々バッテリーが劣化して再始動可能な期間が段々短くなって、1月位乗らなくても大丈夫だったのが、3週間、2週間、1週間そして１日も持たなくなる事になります。
しかし、HUMMERの場合はオルタネーターの容量が大きいので、エンジンさえ掛かってしまえば、問題なく走る事が出来ますし、エンジンが暖まっていると再始動も出るし、普通の車だと交換時期のサインであるヘッドライトがエンジン回転に比例して暗くなったり明るくなったりする事もありませんので、劣化しても使い続けるケースが多々あります。ただ、このまま使い続ける弊害として、寿命が来ているバッテリーは開放電圧が上がらないためオルタネーターが頑張ってしまい、過負荷でオルタネーターがお亡くなりになる事も考えられますし、多少ですけど燃費も悪くなります。
この燃費が悪くなると言うのを当方も然程信じがたかったのですけど、最近の車が燃費が良くなった要因のひとつに、バッテリーの電圧管理をしてて、今まで満充電目標だけの充電制御ではなく、エンジンの負荷が高いときは充電を止めたり、減速時に充電したりしています。制御している下限電圧は12.3V程で、スターターがちゃんと回る電圧は保つようです。このため、使われているバッテリーは急速充電性能や放電性能を上げたOPTIMAと普通のバッテリーの中間的な性能の物が使えれています。H2の後輩は奥さん用にアイドリングストップ付きのタントに乗って2年たち、先日ガソリンスタンドでバッテリーが劣化していると言われ、測定した所、CCAは315Aと、軽自動車用のバッテリーとしては異様に大きな値でした。内部抵抗も8.1mΩと良好。所が電圧は12.33Vと低かったので心配でしたが、これは電圧コントロール範囲内なので問題がありません。一応、新品データーが分からないので、補充電し翌日測定した所、電圧は同じような物でしたけどCCAは355Aまで上がってました。このお蔭で、タントは走り出して暫く経つと、アイドリングストップ可能表示がされるそうですが、これがすぐ点灯するようになったそうです。
それと、タントを買って一回目のオイル交換をした時に、イエローハットでもバッテリーがダメですねと言われたそうです。一体どんな計り方をしているのでしょうか？噂では大きな電流を短時間だけ、流した時の電圧降下だけ見ているんでしょうか？この測定方法はバッテリーには良くないので、出来たらお断りした方が良いと思います。この点、トヨタは立派で、2年前の車検の時にバッテリーの診断書が提示されました。項目にはCCAがちゃんと表示されて容量の割合も書かれてて、その結果、要交換と診断してくれています。ただ、これは乗って来た状態のままで追い充電もしていなかったので、オメガでメンテナンス充電と緩放電を繰り返したら、翌年の定期点検の時には何も言われなかったそうです。今年も車検なので、その前にまたメンテナンス充電をしてみようと思います。
バッテリーが旬なので、当方のekワゴンのバッテリーも新調しました。毎日全く問題なく使えているのですけど、3月に車検でその時に修理屋さんに交換を即される「程度」なので、交換しました。購入したバッテリーは、パナソニック低グレードですが、一応MADE IN JAPANで価格は3180円と格安。CCAは250Aで内部抵抗は10mΩでした。今まで使っていたバッテリーのCCAは140A、内部抵抗13mΩでしたから、当然スターターの回転音も軽くなりましたし、キーレスエントリーの通信状況も良くなりました。
話は戻って、HUMMERのバッテリーは一体どうすればいいのか悩むところですけど、先ずは、暗電流を測定して自分のHUMMERの状態を知ることです。漏れ電流や漏電がないかがそこで判明します。電流はテスターでも測定できますが、クランプメーターで行うと便利です。クランプメーターにはテスターのオプションの物もありますが、これはゼロ点校正が面倒で、一体何を測っているのか解らなくなる事も多々あります。そこで、当方は専用のクランプメーターを以前から使用しています。今まで使っている物は単位がAなのでmAに変換したり、クランプ自体が大きくてHUMMERの狭い配線をクランプする事が出来ませんでした。そんな折、クランプが小さく、1000mAレンジの付いている自動車専用のクランプメーターの存在を知り、これを調達しようと思っていた折、一成さんがもう10年目のイエロートップを使っているので、バッテリーを点検したいと言うので、これがないと正確に測れないから駄目と言った所、当確機器を購入して送ってきました。折角なのでガレージの備品として使ってあげることにしました。
この前、電源がなくて充電器を接続出来ない環境の場合は、ソーラーパネルの充電器は役に立つと書きましたが、ソーラー充電器は何の役にも立たないと書いたブログを散見します。これは元々暗電流の量に対して発電容量が足らないからで、キチンと補充出来る容量のパネルを設置してあげれば問題ありません。単純計算ですが、普通のHUMMERの場合は暗電流は40mA程なので、1日1A程の電流を食います。これを全てソーラー発電で賄うには、結構大がかりになります。まず、太陽が出ている時間を8時間とすると330mA（約4W）の太陽光パネルが必要です。これはあくまでも単純計算で、太陽光のパネル発電の一日分の計算方法は、最大電力X3.5Hだそうなので、これを賄うには2A（25W）程の最大発電量のパネルが必要になりますが、それだと1mX0.5mにもなります、従って手のひらサイズのソーラーパネルなんかクソの役にも立たないのは当たり前です。フル充電したい場合は、この1mX0.5mの大きさのパネルとチャージコントローラーを使い、駐車場の横かカーポートの上に置いて、HUMMERのシガーソケットは常時電源なので、そこに差し込めばバッチリだと思います。設置が不可能な方はフールの上にソーラーパネルを貼り付けるのも手ですね。誰か、やってみて下さい。これのメリットは夜間バッテリーがお休みできるので過充電になり辛い事です。

　2015年1月　　