Suspension 2    

( Brakes, LSD, Shock Absorber, Coil Spring, Power Steering  etc.)

6.2Lエンジンのベルトの交換色々観察しましたが、基本的にNA-DIESELエンジンの補記類及びステーを流用すれば可能です。
しかしオルターネター、パワステポンプ、エアコンコンプレッサー、メインプリー、・・・・と交換するパーツが多すぎてお金が掛かりそうです。結論はこまめにベルトのメンテ交換をすることが一番の近道である事です。どうしても思い込みと情熱があるなら、以前当方が使っていた部品が一部を除いてありますのでヤレと言われればやりますけど・・・ベルト交換していた方が安上がりなのは間違いありません。
リアのアライメントを調整してから当方のHUMMERは結構調子が良いです。空気抵抗が減ったのでタイヤのグリップが上がっても路面を横に擦る事が無いのでタイヤの音も少し低減したようです。
昨日、ランドマップに入庫した初期のDIESEL-TURBOのHUMMERはコーナーを回るたびにフロントタイヤが鳴くといってましたが恐らくフロントのコイルがへたってアライメンがおかしくなったために曲がる度にフロントタイヤの横滑りがでてククク・・・と音が出るようです。この他にもボールジョイント等にガタが出ていると走行中に荒くアクセルをオン・オフするとタイヤの向きが変わって駆動系にゴキンゴキンと大きなショックが出ます。ランドマップの意見としては「走行距離が短い割にガタガタです」だそうです。フロントサスのへたりは走行距離にはあまり影響が無いので時間の経過である程度までへたりますが、DIESEL-TUBOになってからバネレートと、自由長が変わったので、デフォルトは内股（ポジテブキャンバー）ですからある程度ヘタっても、以前当方と、友野さんのように交換する必要はありません。
昨年大井先生のHUMMERもタイヤの偏磨耗が出てアライメントが大きくずれていましたので調整を行いましたがコイルスプリングの交換は無用でした。96〜97年式のHUMMERはコイルのなじみが出て丁度良い具合になっている時期です。（本日松原さんの93年式を見たところやはりかなりヘタっていました、既に交換用のスプリングは入手済み）トーイン調整は通常車検の時に、フロントタイヤは測定を行いますが、リアーのトーアウト（リアーの基本はトーアウト）を行う車は少ないので一般の修理工場で殆ど行っていないと思います。フロントに比べて症状が解りにくいしトーイン調整は楽ですが、97年までのHUMMERのキャンバー調整はシッカリ工賃を頂かないと割の合わない作業ですからわかっててもやらないでしょう。
自分のHUMMERのトーイン調整歴はタイロッドアームに傷がついているかどうかで大方判断できますので確認したら良いでしょう。Wウイッシュボーンのアライメンと調整は根気が必要で地道な作業です。当方も未だリアのキャンバー調整は行っていないので追々やろうと思っています。本日ガレージからの帰り国産高級V8エンジン搭載4輪駆動車と成り行きで先を争いましたが、信号スタートで充分先行できて満足の石飛でした。

さて、当方のHUMMER ですがスプリングを交換したところポジティブキャンバーと、トーインがつきすぎて、見た目も変ですが、コーナーで左右のタイヤの行き先が揃わないのでタイヤに無理がかかってスキル音が出ていました。サスペンションのアライメントは、何時もの様に錘と電卓で計算します。キャンバーはエキセントリック カムにしたので簡単に調整できます。アッパーアームはY字型でフレームには前後2箇所で固定されています。この部分を延ばしたり縮めて調整をしますが、キャンバーは2個同時に同じ寸法で縮めるとキャスター角は変わりません。トーインは対ロッドを調整して進行方向に対してタイヤが進むとどこかで交差する方向がトーインで地球を一周してから交差する方向をトーアウトと言います。実は、当方の調整前の状態でもマニュアルに記されているアライメントの範囲に入っている事です。従って調整は不要でしたがその状態で走行したところ以前に書いたように、コナーで左右のタイヤの向かっている方向が違いますので、タイヤが横方向に滑ります。特に外側のタイヤが悲鳴を上げているように感じます。この程度は確かに我慢できる範囲なのでしょうが、良い状態を知っていますし、このままでは、偏磨耗の原因になります。また、トーインが強いのでアクセルOFFでも空走しているときも抵抗が感じられます。このまま高速を走ったところフロントタイヤの空気圧がリアに比べて上昇しました。これはフロントのタイヤが熱を持っていると言う事ですからこのままで良いわけありません。また、国道１６号はトラックが多いので道路にワダチができていますのでハンドルが取られます。そのためにトーインとキャンバーを調整しました。調整はタイロッドの長さを伸縮して調整します。タイロッドの調整は暫く遣っていないので先週末に十分油を差しておきましたのでビクともしなかったタイロッドですが簡単に緩み調整できました。きちり調整を行って走行すると、ハンドルも軽いし、空走状態でも抵抗が小さく感じます。高速を走でった状態は、空気の良く当たるフロントよりリアはネガティブキャンバーも付いているので、スタート時35PSIであった空気圧はフロント37、リアは40以上まで上がりました。今回はリアの調整だけでしたが、リアは強いネガティブキャンバーが付いていますので、そのうちリアもコイル交換も含めた、調整が必要と思われます。
　

この3連休は当方のHUMMERをどうにかいじれる機会がありましたので、取り急ぎ作業いたしました。
作業内容は、当方のフロントのコイルスプリングがヘタッテいてフロントノーズが下がり気味なのでコイルスプリングの交換を行ない、ついでにアイドラーアーム、上下のボールジョイントの交換を行ないました。交換したスプリングはノーマルの極々当たり前の物と交換しましたが当方の年式の物よりデーター上では同じバネ乗数ですが自由長が若干長く、線径もほんの少し太いので少しヘビーな物になっているようです。
作業はいたって順調でしたが交換してみるとサスペンションのブラケットはそのままですからアッパーアームの位置は同じで車高が上がったため、96年以降のHUMMERと同様にキャンバーが付いてしまいました。ある程度走れば少しヘタッて車高は下がると思いましたが、それまで待てないので、以前友野さんから頂戴した調整式のブラケットが片側分ありましたので、もう片側を事故車から外してフロントのアッパーアームを調整式のブラケットに交換しました。交換するとキャンバー角と、若干のトー、キャスター角を調整する事が出来ますが、キャンバーとキャスターは意識的に調整できる事です。トー角はこれらを調整する事で変わってしまうと言った方が正しい説明になります。キャスター角はHUMMERの場合は困った事に止まった時の車体のレベルによってキャンバーが変化しますので如何に調整式とは言っても、納得できる物になるには何度もやり直す調整が必要です。特に今回は車高に変化があるのでタイロッドでトー調整も調整しないと正しい角度が出ませんので、タイロッドを回そうとしましたが錆付いていて一向に回る気配を見せないので、この作業は来週に持ち越しになりました。
写真はアルバイトSの提案で、塗装をしたコイルです。取付作業中はがれたので補修もしてくれました。養生紙の写真は気にしないで下さい。

友野さんのHUMMER改善計画が色々計画されていましたが、当方のHUMMERの修理がありましたので中々時間が取れませんでしたが、ご存知の通り修理が終わり時間が少し出来ましたので早朝より取り掛かりました。
内容は友野さんのタイヤは幅が広いので少しスペーサーを入れて外に出して内側に当たるのを防いでいます。そのためスタッドボルトの長さが足らなくて貫通しているクリップナットの2／3ぐらいしか噛んで居なく更に強く締め付けすぎているので、ボルトが伸びてしまい強度的に恐らく落ちていたので標準より長めのスタッドボルトを交換しました。
ついでにスパーヘビーデューティ・ハーフシャフトと交換しました。92.93年式HUMMERとベーシックなハンビーはライトデューティーが標準装備されており、94〜2000年までのTT4非装着HUMMERはヘビーデュティ・ハーフシャフトが使われています。更にスパーヘビーデュティーハーフシャフトはハンビーのA2に使われています。このシャフトはTT4の装着していないハマーには取り付け可能です。
アメリカではオフロードでの破損を予想して軽量なライトデユーティーのハーフシャフトを予備で持っていくそうです。リアーは同寸法のシャフトを使用していますがフロントは左右長さが違うので種類としては3種類です。
それと93年から95年までのCTISの配管はナイロンチューブを使用していますがエンジンルーム内に於いては排気熱、リアーの助手席側はディスクブレーキの熱いカスがこれに穴を開けてしまう事もあるので、ステンレスメッシュの配管と交換しました。
まず、スタッドボルトの交換はタイヤを外し、スタッドボルトをハンマーで叩き抜き取ります。スタッドボルトは根元の部分が少し太くなってローレットが入っています。このローレットの外径が穴より少し大きくスタッドは通常圧入しています。今回はハブを取り外すと大掛かりなので、クリップナットがテーパーになっていないワンピースのクリップナットとタイヤの付いていないワンピースホィールを台座に使ってインパクトレンチでスタッドを引っ張りました。
以前路上でスタッドが折れた時反対側から半分の本数を引き抜きタイヤをつけて十字レンチで閉めこんで見ましたが幾ら締めても少し走ると緩んでしまい少し走っては締めこむのを繰り返して家まで帰ってきたことがあります。今回はインパクトで締めこんだので少しは楽ですが8本づつ32本締めこむには随分時間が掛かったのとインパクトレンチの耐久試験をしているようでした。これだけ締めこむとナットもバカになってしまうしホィールも使えなくなってしまします。
ハーフシャフトはフロント左（運転席側）以外はハブギヤ−ボックスを固定しているロッドを外さないと交換できません。今回のハーフシャフトは指定色で塗装されていました。以前交換したサスペンションパーツも塗装していますので結構キレイな仕上がりです。
CTIS配管交換作業中以前当方のHUMMERのATからトランスファーへのATF配管からこのHUMMERもATFが漏っていたので、このホースも交換しました。このホースは単純にゴムホースバンドで留まっているだけですが、非常に手が入りづらく作業した後の手は猫にひっかかられたように小傷が沢山付いていました。
ハーフシャフトの価格は一本$400程度でCTIS配管キットは$1200程度だそうです。ハーフシャフト交換もありましたので、当然ハブオイルも交換しましたが、一つだけ量の少ないハブがあり裏側を見るとハーフシャフトのオイルシールが破損しており、在庫の新品シールと交換をしました。また、オイルのドレンボルトも度重なる交換時に締めすぎと恐らくミリサイズのレンチを以前使っていたのか、簡単になめてしまい、これも交換しました。
この他にもリアーのタイロッドも交換しました。この他に気になるところはリアーデフのバックラッシュが大きいのでこのまま使うとリングギア−やピニオンギア−の破損につながりますのでこれは早急にバックラッシュ調整が必要と思われます。
今回は本人はもちろんアルバイトの博君もきて朝6時から夜中まで作業しましたが友野さんの要望は全て終了出来なく、残りは次回に持ち越されました。次回はマタマタ驚くような部品を持ち込んできましたので。楽しみにして下さい。

友野さんの足回りの改造がやっと終わりました。
昨日とりあえずの組み込みは終わりましたので、今日は細かいセッティングを行いました。連休なので道路が混んでいたので笹本さんがBMWのバイクで渋谷から1時間程度で来ました。今日みたいな日は、バイクかヘリコプターに限りますね。
今までの経験上フロントはトーイン1度程度、キャスター角はゼロ。リアーはトーアウト1度程度キャンバー角は1度程度のポジテブキャンバーとしました。角度は目視でおおむね見た後、両側のホイールの前後の寸法を測り関数計算をすると角度が出ます。基本的には曲がり易くするようなセッティングにしています。
フロントのトーイン調整はハンドルを直進状態にして左右のタイロッドのスリーブを回転させて調整します。リアーはこの部分はラジアルロッドになります。友野さんのHUMMERはアメリカでオフロードを走っていたらしくこのラジアルロッドが固着しており、HUMMERから外してバーナーであぶったり、ショックを与えたりしましたがびくともしないので片側のタイロッドエンドだけ回転させて調整しました。
今回はアッパーアームの付け根2箇所にそれぞれ偏芯カムを備えましたのでこれの位置でアームを前後に動かせます。これによってキャンバー角を変更できますが、フロントの場合は両方の移動を逆にするとアッパーアームの前後方向の位置も変えることが出来ますのでこれによってキャスター角の変更も出来ます。
したがって一回のセットでは中々上手く行きませんが、色々セットできるので便利です。何度か試乗を繰り返しとりあえず納得しました。車を友野さんの家に持っていくとき高速を走行しましたが若干ハンドルの位置が右に傾いていますが、左側通行のため道路が左下がりなのである程度は仕方が無いと思います。次回もう一度やってみます。
この他にステアリング・スタビライザーを取り付けました。これのメリットはオフロードでは路面からのキックバックと、高速でのハンドルのぶれを抑えます。デメリットは多少ハンドルが重くなります。今回はプレデターのものですが、オプションのアンダーガードが無いと取り付けが出来ません。取り付けはボディー側はアンダーガードのパイプにX軸一箇所Y軸方向に2箇所のUボルトで固定します。ステアリングリンク側はセンターリンクにL型のプレートを2個のUボルトで固定します。
先ずボディー側のアンカーをしっかり固定します。次にステアリングリンク側を動く程度に仮止めして、スタビライザーにブッシュをワッシャ−を串刺しにしてボディー側金具に固定します。このとき串刺しにしたブッシュが未だ圧縮されていないので固定のナットが締めこめません。仕方が無いのでエンジンをかけてスタビライザを圧縮してブッシュを縮めて閉めこむ事にしましたが、ハンドルを回して圧縮して、車の下に入るとハンドルが戻ってしまい圧縮できません。助手がいればハンドルを抑えてもらえるのですが、この作業のちょっと前まで遊びに来ていた笹本さんが居たのですが肝心な時に帰ってしまったため1人でどうにかするしかありません。思案の結果、ハンドルのスポークに紐を付けて車の下で紐を引いてハンドルを固定すると上手くブッシュを縮める事が出来簡単に固定できました。

思ったよりすいている高速を気分良く走っていると先ず、カーナビの画面が乱れだしライトが若干暗くなってきました。電圧計を見ると電圧は11V以下になっています。友野さんがガレージに来る途中でも同じ事になったのを聞いていたのでとりあえず節電して、友野さんの家までたどり着きました。HUMMERのオルタ−ネターはただ回転しているだけでは充電しません。オルタ−ネターの横にあるコネクターから電圧が掛かると発電します。テスターが無いので、このコネクターを抜いて電球をつけてみると発光しますので電気は来ていることは確認できました。再度コネクタを付けてコネクターをあおってみると発電を開始しました。どうもこのコネクターの接触不良が原因でした。
次回この部分のコネクターのチェックをして見ます。発電を開始してからしばらくエンジンをかけたまま放置して充電を行い、次回のエンジン始動に十分なぐらいになったところで停止しました。
HUMMERのエンジン始動時はグローとスターター共に消費電力が大きいので電圧不足で始動すると、スターターのピニオンギア−がリングギア−に十分噛まないで回転してスターターまたはリングギア−をなめる事があります。くれぐれもスターターの回りが悪い時は横着しないで他のバッテリーのアシストをして下さい。手遅れ前であればほんの少しのブーストで始動できます。充電が終わった頃松原さんもお見えになり3人でノンアルコールの打ち上げをしまし、次回の大仕事についての皮算用をしました。